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DRS (Drag Reduction System) o Alerón trasero móvil

Para los nuevos aficionados a la F1 (y otras categorías), el DRS puede ser un elemento que les sorprenda y que no lleguen a entender del todo.

De hecho, aunque lleves años viendo las carreras y ya conozcas este elemento, creo que puede haber pequeños detalles que se pasen por alto y que merece la pena analizar.

Qué es el DRS

Pues como su nombre indica, es un sistema que pretende reducir la resistencia aerodinámica al avance. Además, de una forma muy simple.

Cuando el piloto aprieta el botón del DRS, se activa un mecanismo hidráulico que acciona el flap principal del alerón trasero, poniéndolo en una posición mucho más horizontal. Ésta es la vista frontal del alerón:

Cuando el piloto pisa el pedal del freno, el DRS se cierra automáticamente, volviendo el estado «natural» del alerón trasero.

Es bastante simple, pero hemos visto que el mecanismo hidráulico que utiliza puede fallar, lo que resulta bastante peligroso si el problema significa que no se puede cerrar.

Cómo afecta el DRS a la aerodinámica

Una reducción del drag conlleva inevitablemente a una reducción del downforce o carga aerodinámica.

Por eso, si hubiese algún problema en el cierre y el piloto no se diese cuenta a tiempo, habría un accidente muy grave al intentar trazar la curva como si el alerón trasero estuviese ejerciendo el downforce con el DRS cerrado.

En cualquier caso, la función principal es la de reducir el drag durante la recta, ya que en curva debería estar cerrado.

Esta resistencia al avance depende fundamentalmente de 4 cosas:

  • Densidad del aire
  • Velocidad del coche
  • Coeficiente de drag
  • Área frontal

Cuando se activa el DRS, el área frontal disminuye notablemente, lo que hace disminuir proporcionalmente el drag generado por el alerón trasero. Es decir, que si se reduce el área frontal del alerón a la mitad, también se reduce a la mitad el drag que genera tal alerón.

Si el DRS está cerrado, el aire choca contra el flap principal, desviándose hacia arriba, lo que genera drag y downforce:


Cuando el DRS está abierto, el aire puede pasar libremente bajo este flap, por lo que se generan mucho menos drag y downforce:

Si hay algún concepto aerodinámico que no has entendido bien, te dejo el enlace al artículo en el que los explico todos detalladamente:

Cuándo puede ser activado el DRS

Esto ya tiene más que ver con la «legalidad», pero es muy fácil.

Básicamente, en los circuitos hay 1, 2 o 3 zonas de DRS, siempre de máxima aceleración, en las que se podrá activar en función del tipo de prueba. Si es una práctica o clasificación, se puede activar siempre en esas zonas.

En cambio, en carrera se habilita su uso en la tercera vuelta. Y para que un piloto lo pueda accionar, deberá estar a menos de 1 segundo del coche de delante. Esa distancia se mide en la zona llamada «DRS Detection», que normalmente está al principio de la curva que precede a la recta con DRS.

Esto va con el ADN del DRS, porque se creó para favorecer los adelantamientos. Si todos pudiesen usarlo siempre, se beneficiaría tanto el coche que va a adelantar, como el que va a defender, lo que no tendría mucho sentido.

Por último, solo mencionar que, en caso de fuertes lluvias, el DRS queda anulado completamente. La decisión de si la lluvia es suficiente como para prohibir el uso, dependerá del director de carrera.

Complemento con otros «trucos» aerodinámicos: Rake

Como siempre, todos los elementos aerodinámicos de un F1 están relacionados. Tanto es así, que hay conceptos que nacen para favorecer a otros.

El rake es un concepto que consiste en inclinar el coche hacia adelante, levantando la parte trasera. Esto tiene muchas ventajas (te dejo también enlace al final), entre ellas, aumentar el efecto del DRS.

Como has podido ver, el flap móvil del alerón trasero está ligeramente inclinado cuando está cerrado, no está totalmente vertical. Lo que pasa cuando levantas aún más la parte trasera con el rake, es que el flap móvil se queda en una posición más vertical:

El ancho del alerón es el mismo, lógicamente, pero al ser más alto el que tiene rake, generará más drag. Por tanto, cuando abra el DRS, la reducción de drag será mucho mayor, ya que hay más área frontal que disminuir.

Éste es el artículo en el que explico el Rake a fondo:

Conclusión

Como ves, es un elemento aparentemente simple y con una función bastante clara. Pero tanto su funcionamiento, como la coordinación con otros elementos aerodinámicos puede ser muy compleja.

Toda la aerodinámica de un F1 está relacionada. Así que, con el DRS hay que diseñar el coche para que funcione bien con el alerón trasero abierto y con el alerón trasero cerrado; una complicación extra a todas las que ya hay.

Además, detrás de todo esto, hay un debate eterno sobre si favorece el espectáculo de la categoría o no, pero eso ya dejo que lo juzgue cada uno.