Nuestro querido y odiado blistering ha dado quebraderos de cabeza, disgustos y, sobre todo, emoción a la Fórmula 1.
Este curioso fenómeno es parte fundamental de la F1 actual, pero puede ser algo difícil de entender para algunos aficionados. Al menos, hasta ahora.
Vamos a hacer un repaso rápido y fácil de lo que es el blistering, por qué se produce y, por consiguiente, las formas de evitarlo.
¿Qué es el blistering?
El blistering de los neumáticos son unas ampollas que se generan en su interior y aparecen en la superficie rompiendo la banda de rodadura (superficie del neumático) a causa del sobrecalentamiento.
Es decir, son como pequeñas roturas, grietas o «agujeros» en capas superficiales del neumático.
Hay varios factores que pueden producir o favorecer ese sobrecalentamiento: rozamiento, deformación, deslizamiento, ángulo de las ruedas…
Por culpa del blistering, los coches pierden rendimiento. Y si esto llegase al extremo, podría incluso reventar la rueda al quedarse el neumático sin capas superficiales preparadas para entrar en contacto con el asfalto.
Sin embargo, si el blistering es muy pequeño y superficial, el neumático podría recuperar su estado natural al desgastarse.
¿Cómo se produce el blistering y cómo se evita?
El blistering se produce porque el interior del neumático se sobrecalienta, como ya sabes.
Pero para entender las formas de sobrecalentamiento es necesario tener claro cómo se agarra el neumático al asfalto.
Agarre del neumático al asfalto
El rozamiento normal de cualquier objeto contra otro no es más que choques de salientes microscópicos en las superficies de ambos.
Si los dos objetos deslizan perfectamente entre sí es porque sus superficies son muy planas.
De hecho, por eso los líquidos sobre la superficie de un objeto favorecen el deslizamiento, porque «hacen de barrera» creando una película entre ambos
Sin embargo, el rozamiento que produce el agarre entre el neumático y el asfalto es mucho más complejo que eso. Pero lo vas a entender perfectamente.
Por si nunca lo has visto, todos los materiales están compuestos por moléculas conectadas entre sí por unos enlaces (simplificando mucho la cosa).
Es decir, que a nivel microscópico, podemos representar un material (como la goma del neumático) de esta forma:
Resulta que cuando el neumático rueda sobre el asfalto, se produce tal perturbación en las moléculas del asfalto que los enlaces entre ellas se rompen.
Cuando uno de esos enlaces se rompe, se libera energía de dos maneras:
- Una parte se transforma en calor, aumentando la temperatura de los neumáticos y, por tanto, favoreciendo el blistering
- La otra parte se «utiliza» para crear nuevos enlaces entre moléculas del neumático y moléculas del asfalto. De esta manera, se produce un «agarre químico»
Por tanto, el agarre del neumático en el asfalto se produce gracias al rozamiento habitual y, sobre todo, al «agarre químico» por la creación de enlaces entre moléculas de ambos materiales.
Y la parte de la energía de rotura entre moléculas que se transforma en calor es uno de los factores del aumento de la temperatura en los neumáticos.
Deformación lateral del neumático
El segundo factor que produce calor en las gomas que quiero tratar es la deformación lateral del neumático. Ésta se produce cuando se toma una curva.
Como el neumático es elástico, se deforma hacia el lado contrario al que se está tomando la curva, ejerciendo cierta resistencia:
Volviendo al nivel microscópico, lo que está pasando ahí es que las moléculas se separan entre sí, estirándose los enlaces.
Ese estiramiento y el roce entre moléculas hace que emitan calor que va directamente a los neumáticos.
Por cierto, este calentamiento lo minimizó Pirelli para evitar un blistering excesivo.
Para ello, redujo 0,4 mm el espesor de la capa superficial de los neumáticos. Así, con una goma más fina, la deformación también es menor. Se estira menos y, por consiguiente, se emite menos calor y no aumenta tanto la temperatura de los neumáticos.
Ángulos de las ruedas: cámber y convergencia
Para mejorar el agarre y la estabilidad, las ruedas no están paralelas entre sí y tampoco están perpendiculares al suelo. Y aunque el blistering suele aparecer en las ruedas traseras y esto afecta más a las delanteras, son factores a tener en cuenta.
Por una parte, las ruedas tienen inclinada hacia adentro la parte superior:
Ese ángulo de inclinación es lo que se denomina cámber o ángulo de caída. Esto hace que la distribución de la temperatura a lo ancho del neumático no sea uniforme.
Como la parte exterior está más levantada, será la interior la que se caliente más (color rojo):
Por eso, normalmente el blistering de las ruedas delanteras aparece más cerca de la parte interior.
Y por otra parte, tenemos el ángulo de convergencia:
Como las ruedas no van exactamente en la dirección del coche, sino que sus trayectorias están desviadas, hay cierto deslizamiento entre ruedas y asfalto.
Con ese deslizamiento, se desgastan y calientan más los neumáticos. Algo que, como ya sabes, favorece la aparición del blistering.
Conclusión sobre el blistering
Como ves, el blistering es bastante más complejo de lo que parece.
No solo es que el neumático se sobrecalienta y aparece el blistering, sino que hay muchos factores que aumentan la temperatura. Algunos de ellos, imprescindibles.
Espero haberte acercado un poco más al complejo mundo de la F1, que hayas entendido lo que he ido explicando y, sobre todo, que cuando vuelvas a ver esas «ampollitas» en los neumáticos, te acuerdes de este artículo y sepas qué está pasando ahí.
