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Análisis de carrera F1: Azerbaiyán 2019

Toca dejar a un lado las emociones y centrarnos completamente en las estadísticas.

Vamos a analizar quiénes fueron los mejores pilotos, los mejores equipos e, incluso, los mejores neumáticos. Todo ello, como siempre, con las mejores gráficas sobre los datos de la carrera y al grano.

Evolución de carrera

A modo de resumen, tenemos el famoso lapchart que nos enseña todos los cambios de posición que hubo:

Como es habitual, a partir de la apertura en la entrada a box (vueltas 5~15) fue cuando más lío hubo. Aunque en las segundas paradas también, lógicamente, que fueron entre al 30 y la 40.

Pero aparte de eso y fijándonos en los rasgos generales, vemos una zona media donde la línea roja de Raikkonen no paró de subir desde la vuelta 20. Decidió entrar muy pronto y esto le supuso una gran ventaja. Gracias a ello, pudo salir 19º (desde pit-lane) y terminar 10º.

Y los otros nombres a destacar en la zona media son los McLaren y los Racing Point. Se metieron los cuatro en zona de puntos y muy merecidamente.

Con esa gráfica, no vemos grandes «escaladas» de posiciones, aunque en Stroll quizá sí. Pero es que lo que hay que destacar realmente es la estabilidad y el buen ritmo que mantuvieron durante toda la carrera. Si nos tuviésemos que guiar solo por esta carrera, estos dos equipos serían los aspirantes a ser el 4º mejor equipo.

Por otra parte, tenemos la zona alta, donde parece que los grises (Mercedes), rojos (Ferrari) y un azul (Verstappen en el Red Bull) se estuvieron enzarzando.

Sin embargo, sabemos que la realidad es otra. De hecho, es la que vemos a partir de la vuelta 40: Mercedes estaba a otro nivel y Leclerc no tuvo suerte con la estrategia, quedando relegado a la 5ª posición.

Todas esas diferencias las podemos ver perfectamente aquí:

En las últimas vueltas, cuando los Mercedes intentaron ir a por la vuelta rápida, aumentaron mucho la distancia con Vettel y Verstappen.

Leclerc, por su parte, volvió a entrar a box para intentar (y conseguir) la vuelta rápida, por eso vemos que se alejó en la vuelta 47.

Por cierto, una auténtica lástima lo de Gasly. Esta vez mereció ser 6º, pero el problema de fiabilidad lo dejó fuera de juego.

Las estrategias de cada uno

Todo eso está muy bien, pero ¿fue mérito de los pilotos o de los estrategas de cada uno?

Éstos fueron los neumáticos que usaron:

Es verdad que ahí apenas puede apreciarse, pero si algo saltó a la vista en la carrera fue que era mejor salir con blandos y cuanto antes se entrase a cambiarlos, mejor.

Ahí vemos que Leclerc hizo todo lo contrario: salió con medios y los alargó todo lo que pudo. Tanto es así, que hasta pidió por radio que le dejasen cambiarlos y le dijeron que aguantase un poco más.

Al final, la protagonista de las estrategias fue la incertidumbre de no saber cuánto podía aguantar cada uno.

Con ello, éste fue el reparto final de estrategias según número de paradas:

A tres paradas solo fue Kubica, cuyas carreras no se pueden comparar con el resto mientras tenga el coche que tiene.

Por otro lado, tenemos que hubo 5 «valientes» que pararon dos veces. Y uno es Leclerc, que paró una segunda vez exclusivamente para conseguir la vuelta rápida.

En definitiva, que la estrategia a una parada volvió a ser lo mejor.

Comportamiento de los neumáticos

Factor vital para desarrollar las estrategias de carrera es la degradación y rendimiento de los neumáticos, evidentemente.

Además, esta vez solo han utilizado dos de los compuestos que ofrecía Pirelli. Abandonaron el duro y se centraron únicamente en el blando y el medio.

Por eso, así quedaría el número de vueltas totales de cada uno durante la carrera:

Y es que el medio no solo estuvo casi a la altura del blando en cuanto a rendimiento, sino que duraba muchas más vueltas. Por tanto, fue el preferido. Lo puedes ver aún más claro en esta gráfica:

Además, es curiosa la proporcionalidad entre el número de vueltas que dio cada neumático y el número de vueltas en la tanda más larga:

Dicho sea de paso, esa tanda de 17 vueltas la dio Hulkenberg en su tercer y último stint y fue casi un suicidio. Lo veremos justo ahora, pero estuvo perdiendo tiempo de forma exponencial con esas gomas.

Ritmos de Carrera

Para empezar y para que puedas ver por ti mismo los tiempos que hizo cada uno, aquí te dejo las vueltas de todos agrupadas por equipos:

Los únicos que llegaron a rodar establemente por debajo del 1:45 fueron los Mercedes. Y los dos, además.

Leclerc se llevó la vuelta rápida por la última parada, pero tanto él como su compañero estuvieron lejos de aguantar el ritmo de los Mercedes.

Llama mucho la atención la similitud entre las gráficas de McLaren y Racing Point. Ya dije que fueron constantes como los que más y ahí lo puedes apreciar.

También podemos ver lo de Hulkenberg, que estuvo perdiendo tiempo vuelta a vuelta con los blandos en su último stint (a partir de la vuelta 42).

Teniendo en cuenta la mediana de los tiempos por stint (menos sensible a tiempos «atípicos» que la media), así quedaría la clasificación de los mejores ritmos:

Absolutamente dominadores los Mercedes en ritmo, como puedes ver. Con los blandos, vemos que hay tres pilotos por delante, pero Bottas y Hamilton los montaron en su primer stint, mientras que los otros tres los montaron al final con el depósito casi vacío.

Otro dato que me llama la atención es que en el segundo stint, cuando Verstappen, Bottas y Vettel llevaban medios, Max tuvo mejor ritmo.

Al final quedó claro que Bottas estuvo ahorrando neumáticos todo lo que pudo para tirar al final buscando la vuelta rápida, pero Vettel y su Ferrari no tendría sentido que hubiesen hecho algo parecido.

Vuelta rápida y mejores sectores

Después de tanto hablar de la vuelta rápida, aquí tienes la clasificación:

Quitando a Leclerc y su estrategia distinta, volvemos a ver a los Mercedes dominando. Pero lo que quiero destacar aquí es la pésima actuación de Renault y Haas. Tuvieron un fin de semana lamentable y ésta es solo una de las pruebas de ello.

Para desgranar un poco estas vueltas rápidas, vamos a ver quién hizo mejor cada sector:

Si se puede decir que Ferrari estuvo a la altura en algún sector, ése es el primero. Por lo demás, poco más que decir. Eso sí, Leclerc apenas pudo aprovechar la ventaja de sus neumáticos blandos en el tercer sector, donde terminó 4º.

Si juntamos el mejor sector de cada uno, podemos ver la vuelta ideal:

En función de esta vuelta ideal, podemos hacernos una idea de cómo hubiese sido la vuelta rápida de cada uno si hubiesen hecho perfectos los tres sectores. Por eso es interesante comparar vuelta rápida e ideal.

Curiosamente, las primeras posiciones casi coinciden con las de la vuelta rápida, solo se intercambian posiciones Valtteri y Lewis. Leclerc es el único que tiene ambas vueltas iguales, pero ya sabemos que sus condiciones eran distintas:

Al final, aunque Hamilton o Bottas hubiesen hecho su vuelta rápida sumando sus tres mejores sectores, no podrían haber llegado a la altura de Charles.

Pero si Hamilton hubiese clavado su vuelta rápida y Leclerc no hubiese parado para conseguirla, Hamilton se la hubiese llevado y estaría empatado a puntos con Bottas en el mundial.

En cualquier caso, esto son solo «finales alternativos» de lo que en realidad ocurrió.

Velocidades punta

Ya por último, vamos a ver qué velocidad máxima alcanzó cada uno en las diferentes zonas de la pista:

Como siempre digo, más que representar la potencia del motor (que también), esto nos dice cuánta carga aerodinámica llevaba cada uno. A más carga, más drag y menos velocidad punta.

Se supone que la trampa de velocidad se pone en la zona de mayor velocidad en todo el circuito. Sin embargo, vemos que es bastante mayor en algunos casos en el paso por meta. ¿Cómo puede ser? Fácil: por los rebufos.

La trampa de velocidad está al final de la recta, mientras que la de la línea de meta está a la mitad de esa recta. Así que, conviene que nos fijemos en la de final de recta, donde ahí ya no suele haber rebufos y el dato es más «real».

Viendo a los Mercedes, podríamos decir que aquí era mejor no llevar mucha carga. Al fin y al cabo, ellos fueron los que mejor ritmo tenían y están 15º y 16º en velocidad punta.

El problema es que esto no es tan simple, realmente. Vemos, por ejemplo, que Stroll (1º) llegó a los 331 km/h, mientras que Checo (13º) se quedó en 324 km/h. Apenas son 7 km/h, pero entre los rebufos, las condiciones de los neumáticos y las de las baterías, todo queda un poco en el aire.

Personalmente, si tuviese que apostar, diría que era mejor sacrificar un poco de velocidad punta en la eterna recta para hacer mejor los dos primeros sectores, mucho más revirados.

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