Saltar al contenido

Análisis de Carrera F1: Francia 2019

Toca dejar a un lado las opiniones subjetivas y centrarnos en los datos que nos dejó este GP de Francia para entender bien qué pasó y por qué.

Sé que no fue la carrera más divertida del mundo, ni mucho menos, pero sí que hay ciertas conclusiones que podemos sacar de este octavo Gran Premio del calendario de F1.

Evolución de carrera

Como siempre, empezamos repasando cómo evolucionaron las posiciones a modo de resumen:

No es un secreto que la superioridad de Hamilton quedó patente de principio a fin. Además, ahí puedes ver que no perdió su primera posición en ningún momento.

Si echamos la vista algo más atrás, podemos afirmar que la estrategia obligada de salir con blandos fue terrible. Esto le pasó a Gasly, que terminó 11º con su Red Bull, y a Giovinazzi, al que no solo se escaparon los puntos después de calificar 9º, sino que terminó el 16º.

Un poco más adelante analizaremos mejor las estrategias de cada uno.

Y para ver mejor la parte de arriba, podemos echar un vistazo a la evolución de la distancia que los separaba:

Lo más llamativo aquí, sin duda, fue el acercamiento de Leclerc a Bottas en las últimas vueltas.

Ahí puedes ver que a partir de la vuelta 45, cuando el blistering de los Mercedes va apareciendo, Bottas empieza a distanciarse de Hamilton vuelta a vuelta, con el consecuente acercamiento de Bottas. De hecho, desde la vuelta 50 hasta el final estuvieron pegados, aunque el Ferrari no pudo adelantar.

Verstappen, por su parte, siguió alejándose de Lewis aunque éste sufriese blistering. El distanciamiento tan grande de Vettel en la vuelta 50 se debe a su parada para montar los neumáticos blandos y conseguir la vuelta rápida.

Análisis de estrategias

Aquí podemos ver las gomas que puso cada uno a lo largo de la carrera:

Lo que está claro que todo salieron con el neumático más duro que pudieron. Y con razón.

Los dos que pasaron a Q3 con blandos condenaron su carrera al tener que seguir la peor estrategia posible. Y de los que pudieron elegir gomas de salida, acertaron los que salieron con las duras.

Ahí tenemos a Kimi, que pasó de 12º a 8º con su estrategia de salir con duros.

Otra cosa que salta a la vista es la unanimidad de neumáticos duros. Sorprendente que decidiesen llevar tan pocos juegos de duros para todo el fin de semana, con lo imprescindibles que fueron en carrera.

Y también coincidieron casi todos en hacer una única parada:

Solo tres pilotos pararon dos veces:

  • Vettel, que paró en las últimas vueltas para hacer la vuelta rápida
  • Giovinazzi, que salió con blandos y vieron que no podrían terminar con los duros
  • Russel, con un Williams que nunca se sabe cómo va con cada neumático

Rendimiento de los neumáticos

Para hacer hincapié un poco más en cómo se portó cada neumático, por si aún no tuviese claro la supremacía del duro, vemos aquí todas la vueltas que dio cada goma:

Estamos hablando de que el 60% de las vueltas se dieron con el neumático duro. Y con el blando, el supuesto neumático de salida, solo un 2,41%. Queda claro que todos huyeron de este neumático blando y de su exagerada degradación.

Como no podía ser de otra manera, también la tanda más larga fue con el duro:

Ese stint de 16 vueltas con el blando lo hizo Gasly tratando de alargarlo lo máximo posible para asegurar que el duro aguantaría después en el segundo. Giovinazzi paró a cambiarlo en la vuelta 6 para poner el duro y tuvo que sustituirlo.

Ritmos de cada piloto

Aquí podemos ver los tiempos que marcó cada uno vuelta a vuelta:

Esto no es más que un desglose detallado de lo que ya podíamos prever. Como ves, Hamilton fue más rápido que Bottas, especialmente con los neumáticos medios. Recordemos que aquí el medio es el C3, el neumático que mejor se le da a Lewis.

A partir de la vuelta 43, los tiempos de Bottas empiezan a dispararse con la aparición del blistering y es cuando Leclerc, manteniéndose constante, «le da caza».

Absolutamente abrumadora, por cierto, la diferencia de tiempos entre Verstappen y Gasly. Es cierto que Gasly salió con los blandos y tuvo tráfico en las primeras vueltas, pero después pusieron ambos los duros y la diferencia es abismal, una vez más.

Como el neumático protagonista fue el duro, lo más interesante es ver qué equipo tuvo el mejor rendimiento con estos:

El ritmo está medido con la mediana de todos los tiempos en cada stint.

Sorprende ver a un Pérez tan arriba, por delante de Renault y McLaren, pero Sainz y Norris pudieron controlar mucho más la carrera para reducir degradación y consumo.

También podemos ver el ritmo con medios:

Sin embargo, estos datos sí que están mucho más desvirtuados.

Mejores tiempos

Una vez visto cómo fue cada uno por tandas, vamos a ver cómo les fue a una vuelta.

Así quedó la lucha por la vuelta rápida después de que Vettel entrase al final a poner los neumáticos blandos:

El parecido con el rendimiento que tuvieron en carrera es asombroso, desde luego. Vemos que están todos muy bien ordenados según sus ritmos de carrera.

Sin embargo, si analizamos los mejores tiempos por sectores, ya la cosa de desordena bastante:

Para poner en contexto, recordemos que el segundo sector era el más rápido, con las grandes rectas, y el tercer sector era el más revirado, lleno de curvas de velocidad media-baja entrelazadas.

Lo que más llama la atención es el único sector en el que Vettel no consiguió ser el más rápido con esos neumáticos blandos fue el segundo. Después de toda una temporada en la que Ferrari solo era superior a Mercedes en rectas, resulta que Vettel fue peor en el sector de más velocidad.

Y ojo, que esto no significa que tuviese menos velocidad punta. Ya lo veremos un poco más adelante

Si construimos la vuelta ideal por sectores, evidentemente Vettel sigue siendo el más rápido:

Si ya nos sorprendía que Hamilton se quedas a tan solo dos centésimas de la vuelta rápida aun haciendo su mejor vuelta con neumáticos duros llenos de ampollas, resulta que se quedó a solo una décima en vuelta ideal.

¿Y cómo consiguió Hamilton estar tan cerca en vuelta ideal? Porque su vuelta rápida fue haciendo récords personales en cada sector, mientras que Vettel no mejoró en todos al hacer la vuelta rápida:

De hecho, solo Hamilton y Sainz pudieron clavar su vuelta rápida haciendo los mejores sectores.

Velocidades máximas

Ya por último solo queda analizar las velocidades máximas de cada uno para entender la carga aerodinámica que llevaban:

Como siempre, los Toro Rosso están en lo más alto en la trampa de velocidad, punto de mayor velocidad del circuito, gracias a su configuración de bajo drag. Y parece que los Renault también decidieron tener un setup aerodinámico parecido.

En cambio, aun llevando también la misma unidad de potencia en sus F1, McLaren puso más downforce, reduciendo su velocidad punta.

Eso sí, recuerda que esto es solo una estimación; también dependerá del posible uso del DRS, los rebufos o el estado de las gomas.