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Análisis de Carrera F1: Mónaco 2019

Toca repasar los datos que nos dejó la carrera del GP de Mónaco.

En ella, pudimos ver distintas estrategias, rendimientos dispares en los neumáticos y los atascos que forman las estrechas calles de Monte Carlo.

Evolución de carrera

Como siempre, empezamos por lo más básico, el lap-chart de la carrera:

Alrededor de la vuelta 10 salió el Safety-Car y algunos pilotos decidieron entrar a cambiar neumáticos, lo que propició esos cambios de posición. De hecho, la salida y las paradas para cambiar neumáticos fueron lo único que provocó cambios de posición.

Como puedes ver, a partir de la vuelta 50 no hubo ni un solo cambio de posición. Aunque, como ya sabrás, Verstappen estuvo muy pegado a Hamilton intentando pasarle:

Esta gráfica es la clara prueba de lo que es el Circuito de Mónaco: el que va delante marca el ritmo.

De hecho, ya sabes que los neumáticos de Lewis sufrieron mucho graining y, aún así, Verstappen se quedó atrapado detrás de él con sus cinco segundos de penalización.

Si algo nos queda claro es que ni los cambios en la normativa aerodinámica, ni el DRS, ni cualquier otro invento de la F1 va a hacer que sea fácil adelantar aquí.

Lo que más puede llamar la atención en este gráfico son los «picos» en la distancia de Bottas (línea gris intermitente). Ahí se ve que, ante la imposibilidad de pasar a Vettel, intenta llevarse la vuelta rápida encadenando una vuelta a tope con una recargando baterías.

Estrategias de cada piloto

Aunque es evidente que unas eran mucho mejores que otras, hubo cierta disparidad en las estrategias que siguió cada uno:

Una vez más por el Safety-Car de la vuelta 10, vemos que los pilotos entraron muy pronto a cambiar las gomas, algo que condenó al neumático medio.

Aunque Hamilton supo aguantarlo como pudo, quedó patente que para hacer casi 70 vueltas, lo mejor era poner el duro. Los equipos decidieron ir a Mónaco prácticamente cargando solo con neumáticos blandos y se notó que no tenían datos suficientes.

O quizá la estrategia de Mercedes con Lewis fue más por pensar que los demás también harían dos paradas, pero es algo que me extrañaría, personalmente.

En cualquier caso, gracias a la zona media de la parrilla, se vio que lo mejor era aguantar con los blandos hasta la vuelta 30 y ahí cambiar a los medios. Esto es lo que hicieron pilotos como Carlos Sainz o los dos Toro Rosso, y les sirvió para ser los «mejores del resto». Unido, por supuesto, a que mantuvieron un ritmo espectacular.

Al final, la disparidad en las estrategias la tuvimos en cuanto a qué neumático se montaba para el segundo stint, si medio o duro, y en qué vuelta se hacía:

Solo dos pilotos cambiaron los neumáticos dos veces. Gasly, que entró una segunda vez para intentar hacer la vuelta rápida con blandos, y Bottas, que entró en dos vueltas consecutivas bajo el Safety a cambiar por el toque con Verstappen en la calle de pit en la primera parada.

Comportamiento y uso de cada neumático

Probablemente, en Mónaco hemos visto el reparto más equitativo con el uso de cada neumático:

Eso sí, donde nos encontramos con una gráfica más bien alterada es en la tanda más larga con cada uno:

Gracias a «valientes» como Hamilton, Ricciardo o Magnussen, el neumático medio se estiró más de lo que estaba previsto. Ni que decir tiene que en las últimas vueltas estaba en un estado nefasto, pero como es Mónaco, aún así puedes aguantar la posición.

Ritmos con cada neumático

Éstos fueron los tiempos de cada uno durante toda la carrera:

Esta vez me voy a permitir la licencia de apenas mencionar el ritmo de los pilotos. Y es que, curiosamente, los tiempos no representan el ritmo real de cada uno. Cada piloto iba a la velocidad que marcaba el que estuviese formando el tapón del grupo.

Mejores vueltas y sectores

Aquí sí que podemos apreciar cierto ápice de realidad, porque lo que sí pudieron (e hicieron) algunos fue dejar un margen con el piloto de delante para probar a hacer vuelta rápida.

Con ello, ésta fue la mejor de cada uno:

Lógicamente, Leclerc está el último por haber estado siempre en tráfico y haber tenido que abandonar tan pronto.

Siguiendo con la parte baja, llama la atención el pobre rendimiento de los Haas, quienes solo superaron a los Williams. Lo de Magnussen puede entenderse un poco más porque en el tramo final de la carrera estuvo con unos neumáticos medios casi muertos, pero Grosjean sí que tuvo una mejor estrategia.

En la parte alta, nos llevamos la sorpresa de Ricciardo con la misma estrategia que Magnussen. También están ahí Sainz y Albon, pero con lo bien que hemos visto que lo hicieron, no sorprende ya que estén tan arriba.

Otra duda que surgió durante la carrera era si Vettel decidió no arriesgar o si de verdad no tenía ritmo para acercarse a Verstappen en el último tramo de la carrera. Si nos fijamos, su mejor vuelta tan solo estuvo a 5 centésimas de la mejor de Verstappen. Pero claro, Max estuvo presionando constantemente a Hamilton, mientras que Vettel tuvo cierto margen para poder probar a cargar y descargar baterías por completo.

Si profundizamos un poco más, podemos ver el mejor sector de cada piloto:

Gasly, con sus flamantes neumáticos blandos a final de carrera, consiguió dominar todos los sectores, seguido de un Bottas que pareció no conseguir cogerle el punto al primer sector.

Como siempre, combinando los mejores sectores de cada uno, podemos formar la vuelta ideal, que representa la mejor vuelta que podía alcanzar cada uno:

La verdad es que vemos muy pocos cambios, lo que se ve reflejado en la diferencia entre vuelta rápida y vuelta ideal de cada uno:

Como vemos, hay cuatro pilotos que clavaron su vuelta rápida; es decir, marcando récord personal en todos los sectores.

Hamilton, seguramente por culpa de tener que estar defendiéndose de Verstappen, fue el que peor hizo su vuelta rápida respecto a la ideal después de Leclerc.

Velocidades máximas

Ya por último, vamos a ver qué velocidad alcanzó cada uno, aunque en Mónaco sean bastante bajas:

Lo primero que cabe comentar es la velocidad de los Racing Point, que poco hemos hablado de ellos.

Curiosamente, son la escudería más rápida en el paso por meta y en la trampa de velocidad, punto de mayor velocidad del circuito. ¿Qué nos dice esto? Que, sin duda, eran los que menos carga aerodinámica llevaban.

Tienes que tener en cuenta que esto está especialmente alterado también por los rebufos que podían aprovechar.

Si te fijas en los equipos grandes, descubrirás que estuvieron lejos de ser los de mayor velocidad punta. Y es que la velocidad punta en Mónaco es lo que menos relevancia tiene. Aquí se necesita downforce, buena configuración del chasis y una cabeza concentrada en todo momento.