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Circuit de Barcelona-Catalunya

Circuit de Barcelona-Catalunya

Circuito especial, mítico y de casa. Este circuito, también conocido como Circuito de Montmeló, es la sede de varios test de Fórmula 1 gracias a que se considera uno de los más equilibrados del calendario.

Con este artículo te enseñaré por qué reúne todas esas características, veremos su meteorología a tiempo real, dónde está y cómo es dar una vuelta pilotando un F1 ayudándome de telemetría.

Circuito de Montmeló en el mapa

Como es evidente, está cerca de Montmeló, una localidad al norte de Barcelona. De hecho, está casi entre Montmeló y Granollers:

Además, no está demasiado alejado de la «civilización»; está rodeado de polígonos industriales.

Éste sería el esquema del circuito en sí:

Imagen oficial de formula1.com

Meteorología en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Por su ubicación, es un circuito en el que no se debe descartar la lluvia a priori. De hecho, como su carrera de F1 suele ser en mayo, es habitual que haya cierta probabilidad de lluvia.

En cualquier caso, te dejo la meteo a tiempo real para que veas si está lloviendo o si va a llover en los próximos días:

MONTMELÓ WEATHER

Estadísticas comparadas con el resto de circuitos

Ya sabemos que el circuito no tiene algo concreto que le haga especial, sino que su mayor virtud es la de ser equilibrado.

Por tanto, en cuanto al trazado en sí, nos encontramos que está bastante en la media del calendario:

Lo que sí es interesante es la larga distancia entre la pole y la primera curva. Es la tercera mayor del campeonato.

Además, después las dos primeras curvas forman una chicane bastante abierta que se enlazan con una curva muy abierta. Esto significa que no solo puede pasar de todo en la recta inicial, sino también en las tres primeras curvas.

Si echamos un vistazo a las estadísticas de las curvas, nos damos cuenta de lo regular que es este circuito realmente:

Viendo esto, es normal que utilicen este circuito como «representativo» para los test. Además, tiene curvas de todo tipo, pero esto ya lo veremos cuando analicemos la conducción.

Con esta cantidad de curvas tan variadas, no es de sorprender que se vaya poco tiempo acelerando a fondo:

De hecho, si nos fijamos en el tiempo por vuelta, tan solo Singapur, Hungría y Mónaco tienen un porcentaje menor.

Y directamente relacionado con las curvas, tenemos los frenos:

A pesar de haber bastantes frenadas, no son largas y fuertes. Por eso, los frenos no sufren demasiado.

Esto, unido a que las temperaturas no suelen ser demasiado altas, hacen que el sobrecalentamiento de los frenos no sea un problema demasiado habitual.

Por otro lado, analizando ahora la aerodinámica, está claro que se necesitará un alto downforce para poder trazar rápido las curvas:

Esa alta carga será especialmente necesaria para las curvas 9 y 16 (la última). Éstas dos son curvas muy rápidas a derecha que enlazan con las dos rectas más largas del circuito; sobre todo, la 16, que da a la recta de meta.

Con poca carga, la velocidad punta disponible sería mayor, pero habría que levantar más el acelerador para trazar la curva previa. Es decir, se empezaría la recta con mucha menos velocidad y esto no compensa.

Esas curvas rápidas también son la razón de que se alcancen altas fuerzas laterales y de que el estrés sufrido por los neumáticos sea tan alto:

A pesar de haber mucho grip, es muy fácil trompear al pisar el acelerador sin el suficiente cuidado. Sobre todo, en las curvas rápidas que se hacen casi a fondo.

Por último, echando la vista sobre el pit-lane, nos encontramos con más de lo mismo, realmente:

Es bastante corto y se pierde poco tiempo, aunque esto último no se deba solo a la distancia.

El principal motivo es que está justo después de una chincane muy lenta y que los primeros metros de la trazada paralela al pit están en curva. Esto hace que el tramo de pista paralelo al pit no sea demasiado rápido y, por tanto, el tiempo que se pierde ahí dentro al ir a 80 km/h tampoco es excesivo.

Sin embargo, al salir del pit-lane aún queda mucha recta. Así que, una vez fuera del pit se sigue perdiendo bastante tiempo: cuando uno sale del pit a 80 km/h, puede ir otro en la recta a 300 km/h durante muchos metros.

Vuelta al Circuit de Barcelona-Catalunya

Por último, vamos a darle una vuelta completa a este maravilloso circuito acompañándonos de ilustraciones y telemetrías en simulación basada en la pole de Hamilton en 2018.

Tras la larga recta de meta, tenemos las curvas 1 y 2 en forma de chicane abierta:

No es una frenada (línea roja) demasiado larga, pero se reduce la velocidad (línea turquesa) alrededor de 200 km/h.

Para optimizar la trazada, se entra en cuarta (línea naranja) y se aprovecha todo lo posible el piano interior. A partir de ahí, se va pisando el acelerador (línea verde) con sumo cuidado.

Como verás, en mi simulación la línea del acelerador va fluctuando muchísimo, algo que no se daría en un piloto de F1.

En cuanto al giro del volante (línea azul), se ve claramente que se tiene que girar mucho más brusco para la curva 1, ya que la 2 se hace prácticamente buscando una trayectoria recta.

Justo después, se entrelaza la curva 3, una que se hace pisando el acelerador en todo momento:

Ten en cuenta que ese «valle» que ves en la línea del acelerador tiene como mínimo el 75%. Esto se debe a que se tiene que levantar un poco para no entrar pasado en la curva e ir apretando cada vez más, según se coge velocidad y se va abriendo la trazada.

A continuación, tenemos una curva a derecha de doble vértice que se hace en 4ª:

Esta curva 4, mucho más cerrada al principio, es fundamental atacarla pronto para ir bordeándola según se va pisando cada vez más el acelerador y enderezando el volante.

Y justo en la salida, hay una frenada complicada por tener un cambio de dirección: se frena mientras se gira a la derecha para abrirse y se va soltando mientras se gira a la izquierda para tomarla.

La buena trazada no llega a tocar el vértice interior, sino que lo rodea. Además, esta curva 5 está en bajada, es bastante larga y es muy común ver que se trompea por culpa de dar gas demasiado pronto.

A partir de ahí, hay una pequeña recta con la curva 6 en medio, que se hace a fondo, hasta que se llega a la chicane de las curvas 7-8:

Aunque se baja de 7ª a 4ª, la frenada es bastante corta por estar en subida.

Se pasa por encima de los dos pianos interiores. De hecho, la segunda curva se hace prácticamente recta por dentro del piano.

Aquí, el agarre también es bastante sensible. Así que, hay que tener cuidado con la fuerza con la que se pisa el acelerador saliendo de la segunda.

Después viene la curva más rápida del circuito:

Ésta es la famosa curva 9, para la que es muy importante tener carga aerodinámica.

Como puedes ver, no hace falta pisar el freno, pero hay que levantar el pedal del acelerador. Si el downforce es muy bajo, puede que el piloto se vea obligado a pisar el freno, lo que supondría salir de la curva mucho más lento y empezar la recta a baja velocidad.

Para trazar esta curva bien, por cierto, es importante atacarla tarde. Porque si te impacientas y te tiras demasiado pronto a por ella, te irás largo en la salida y te verás obligado a levantar el acelerador, condenando la velocidad en recta.

Después de esa recta que mencionaba está la curva más lenta del circuito, la única que se hace en 2ª:

Esta curva 10, además, tiene truco. Aunque parece una curva cerrada normal, realmente tiene como un doble vértice, más abierto al principio y más cerrado al final.

Por tanto, para trazar bien esta curva es muy importante clavar bien la frenada y atacar tarde el vértice. De esta manera, se podrá acelerar bien antes de la curva 11.

Ésta se hace pisando el acelerador, aunque quizá haya que soltarlo ligeramente para controlar el tren trasero del coche.

Poco después de salir de la 11, se da un ligero toque de freno para volver a reducir a 4ª y empezar a bordear la curva 12. Ésta es muy larga y es fundamental no empezar a acelerar antes de tiempo.

A continuación, ya solo queda el último tramo, compuesto por las curvas 13-14-15-16:

La primera de ellas, la 13, se encara dando un ligero toque de freno, reduciendo de 5ª a 4ª y se aprovecha todo lo posible el piano interior; aunque con cuidado, porque hay una «salchicha» que puede hacer saltar el coche.

Al salir, se mantiene el giro del volante, de tal forma que no se llega al piano exterior, buscando abrirse lo máximo posible para la curva 14.

Ésta es la primera de una chicane lenta, que se hace en 3ª. Con los ángulos de las curvas, se podría interpretar que son demasiado lentas como para hacerse en tercera, pero al estar cuesta abajo, la 3ª marcha es la ideal para evitar sobrerrevolucionar el motor o generar un par excesivo que haga patinar las ruedas.

De esa chicane se sale subiéndose al piano exterior y manteniendo el giro del volante mientras se acelera cada vez más y se ataca esa última curva bordeando su piano interior.

A partir de ahí, lo que queda ya es la larga recta de meta.