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Circuito Callejero de Bakú

circuito callejero de baku

Esta vez, toca repasar el Baku City Circuit, circuito sede del GP de Azerbaiyán de Fórmula 1.

Como siempre, te enseñaré cómo es el circuito en el mapa, te dejaré la meteo a tiempo real, haré un repaso a las estadísticas generales comparándolas con el resto de circuitos y, por último, veremos cómo es una vuelta a este circuito apoyándonos de ilustraciones y telemetría en simulación.

Circuito callejero de Bakú en el mapa

Al ser un circuito urbano, está en plena ciudad de Bakú, evidentemente:

Aunque no se aprecie desde dentro de la pista, está pegadito a la costa; al sur del núcleo urbano.

Soy consciente de que ahí apenas se distingue el circuito. Así que, éste es el esquema del trazado para F1:

circuito callejero de bakú
Imagen oficial de formula1.com

La primera impresión creo que es clara: hay curvas a 90º por todos los lados. Pero este análisis del trazado ya lo haré un poquito más adelante.

Meteorología en Bakú

Si las carreras aquí ya suelen ser un espectáculo, como llueva sí que serán lo más. Así que, mucho ojo a la meteo de los próximos días:

BAKU WEATHER

Estadísticas del circuito callejero de Bakú

Toca profundizar en este trazado. Y para tener sus estadísticas en contexto, las voy a ir comparando con el resto de circuitos.

Es un circuito del que, si tuviésemos que destacar solo una cosa, sería su larguísima recta, que además es la de salida. Sin embargo, la distancia desde la pole hasta la primera curva es de 390 metros, por debajo de la media y al nivel de Australia, para que nos hagamos una idea:

Además, esa curva es de 90º y rodeada de muros, pero con una escapatoria libre en el exterior. Es decir, que si arrancas mal, puede que no te pase demasiada factura si después trazas bien esa primera curva y encuentras los huecos.

Volviendo un poco al tema de las curvas, tenemos que es uno de los pocos circuitos que se ruedan en sentido antihorario. Por tanto, tendrá más curvas a izquierda que a derecha:

A pesar de tener esa larga recta que comentaba, tiene 3,33 curvas por km de circuito, dato que coincide con la media de todos los circuitos.

Esto es así porque los dos primeros sectores están dominados por curvas de 90º bastante lentas. En el tercero está la eterna recta y 4 curvas que se hacen a fondo.

Al final, esto supone que solo la mitad de la vuelta están acelerando al máximo:

Ojo, la mitad, tanto en tiempo por vuelta (49%) como en distancia (51%): es uno de los circuitos que más equilibrado tienen esos porcentajes.

Se distingue entre el tiempo y la distancia porque cuando estás 1 segundo acelerando y justo después 1 segundo frenando, habrás recorrido más distancia en el primer segundo.

Comentando un poco los frenos, hay 9 frenadas importantes:

Sufren un desgaste medianamente alto y tienen una dificultad de 7/10 según Brembo Brakes, con un 17% de la vuelta tocando ese pedal.

En cuanto al downforce, pasa algo parecido a China, salvando las distancias:

Es un circuito revirado, para lo que se necesitaría mucha carga, pero sobre todo en la segunda mitad de la enorme recta perderías demasiado tiempo con tanta carga y no sale rentable. Por tanto, configuran el downforce total más o menos como el de China, bastante bajo.

Este asfalto urbano castiga muy poco los neumáticos:

El mayor problema aquí viene del bajo grip, que puede facilitar las salidas de pista que terminan contra un muro.

Por último, quiero destacar los datos del pit-lane, que además ayudan darle la importancia que se merece a la recta:

La calle de box es la segunda más corta, tan solo por detrás de Melbourne, pero es la tercera en la que más tiempo se pierde, casi a la altura de Singapur y por detrás también de Paul Richard.

Esto lo provoca la enorme diferencia de velocidad entre la recta y la calle de pit. Además, esta diferencia es muy peligrosa; hay que tener especial cuidado.

Vuelta al Circuito Callejero de Bakú

Como es urbano, el circuito está montado solo cuando hay GP. Así que, las ilustraciones de las trazadas estarán sobre el esquema sencillo. Lo que sí tendremos, por supuesto, es la telemetría para cada curva y tramo.

Al ser un circuito tan «simple», creo que basta con dividirlo en tres partes para explicarlo de forma clara.

La primera de ellas empieza con cuatro curvas a 90º tras la enorme recta de salida:

Detalle importante para la trazada de la curva 1 es que hay que entrar muy pronto. Aunque no lo parezca, es como una curva de doble vértice, más cerrada al principio y más abierta al final.

Como ves, se llega a velocidad máxima constante (línea turquesa). Esta velocidad punta dependerá de la unidad de potencia de cada F1 y, sobre todo, de la configuración aerodinámica.

Tanto en el pedal del acelerador (línea verde), como en el pedal del freno (línea roja) o en el giro del volante (línea azul), se puede ver que las cuatro curvas son muy parecidas.

Hay tres diferencias fundamentales. La primera, que la curva 4 es a derecha, evidentemente. La segunda, que para las curvas 2 y 4 se toca menos el freno, por ir más despacio. Y la tercera, que la curva 3 es la única que se hace en segunda (línea naranja), porque es una zona muy estrecha.

Tras la curva 4, viene una recta y llegamos a la siguiente zona a analizar:

Aunque la primera chicane (curvas 5-6) es muy lenta, también se hace en 3ª. Recordemos que es un circuito con muy poco grip; si aceleras demasiado fuerte ya desde el principio con muchas revoluciones, es fácil que el coche se te vaya. Por eso, normalmente se sale de las curvas con marchas largas.

Pero bueno, siguiendo con el trazado, vemos que después tenemos la curva 7, que está precedida de una especie de ‘S’ que ni siquiera se consideran curvas. Aquí es fundamental ponerte donde debes y pisar el freno a fondo lo más recto posible. Te comes el piano interior y vuelves a abrirte para encarar la 8.

Ahí está la famosa subida del castillo. Zona estrechísima que se hace
poniendo el coche incluso por dentro del propio vértice de la 8 y acelerando en línea recta entre las curvas 8-9-10.

Se levanta un momento el pedal del acelerador para trazar bien la 11 y lo mismo se hace para la 12. En ninguna se aprovechan los pianos interiores, pero sí el exterior de la 12, para acelerar lo máximo posible y empezar la siguiente recta con velocidad.

Realmente, la recta siguiente tiene dos curvas, 13 y 14, pero se hacen completamente a fondo:

Al salir de la 14, se pisa el freno durante mucho tiempo, porque hay que hacerlo con sumo cuidado al estar en pendiente hacia abajo. Se reducen marchas desde la 8ª hasta la 3ª para aprovechar el freno motor.

La curva 15 es bastante cerrada, pero se pueden utilizar bien los márgenes exteriores y el piano interior. De esta forma, no se complica demasiado.

A continuación, hay una pequeña recta, pero en la que se coge mucha velocidad rápidamente al estar cuesta abajo. Termina con la curva 16.

Ésta es una curva interesante, de doble vértice igual que la 1. Hay que entrar pronto, aprovechar los pianos y tratar de acelerar a fondo lo antes posible.

Tras ella, ya solo quedan las curvas 17-18-19-20, en forma de ‘S’ y completamente a fondo. Aunque parece una zona muy fácil, es importantísimo trazar bien, entrando tarde a las curvas y rodeando los muros interiores, especialmente en las 17-18.

Si entras demasiado pronto, tendrás que levantar para no comerte el muro exterior. Y si haces un giro demasiado brusco, perderás mucha velocidad por la deformación lateral de los neumáticos.

Análisis de otros circuitos