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Circuito internacional de Baréin

Circuito Internacional de Baréin

El Bahrain International Circuit, aunque es el segundo circuito del calendario de Fórmula 1, es el primero en que se pueden ver datos reales sobre el rendimiento de los coches.

Además, gracias a que cada sector tiene unas características muy diferentes, se puede apreciar el comportamiento de los monoplazas en tramos de rectas y en otros revirados.

Y para descubrir todos los secretos de este Circuito Internacional de Baréin, te traigo un minucioso análisis sobre sus estadísticas respecto a los demás circuitos del calendario, sobre el estilo de conducción utilizando la telemetría de simulación y algunos otros datos de interés.

«Bahrain International Circuit» en el mapa

Es un circuito construido exclusivamente para las carreras; es decir, que no es urbano:

Está en el centro de la ciudad de Sakhir, pero bastante al sur de lo que sería el núcleo urbano de Baréin. Curiosamente, junto a una reserva natural.

Si echamos la vista al trazado en sí, tenemos que éstos son los sectores, curvas y zonas de DRS del circuito:

Imagen oficial de la FIA

En general, se podría decir que es un circuito bastante equilibrado, pero es el segundo sector el que está cargado de curvas, mientras que el 1 y el 3 se componen sobre todo de rectas.

Pero bueno, ya llegaremos a analizar este trazado más a fondo.

Predicción meteorología de Baréin a tiempo real

Ya te adelanto que no suele variar mucho la meteorología aquí; no vas a tener que preocuparte por lluvias (aunque todo es posible). En cualquier caso, ésta es la predicción para los próximos días:

BAHRAIN WEATHER

Datos y estadísticas del circuito del GP de Baréin

Empezando por lo más general del trazado, vemos que no es especialmente largo; tiene una longitud cerca de la media (línea discontinua):

Lo que sí es interesante es la distancia desde la pole hasta la primera curva. Aunque parece solo ligeramente superior a la media, es la 7ª más larga del calendario.

Por tanto, será de vital importancia conseguir buena tracción en la salida, especialmente para los coches con buen ritmo de carrera que no hayan podido clasificar bien.

En cuanto a las curvas, lo más llamativo es que hay 8 curvas en el segundo sector, de las 15 totales del circuito:

Para saber si un circuito es revirado, es más importante el número de curvas por km de trazado. Ahí vemos que, por culpa de los sectores 1 y 3, el Circuito Internacional de Baréin es el 5º menor.

Y para poder trazar todas esas curvas del circuito correctamente, no será necesario pisar el pedal de freno durante mucho tiempo:

Sin embargo, hay frenadas muy fuertes. Eso, sumado a las altas temperaturas del circuito, hace que los frenos sufran enormemente.

En contraposición a las frenadas, tenemos que las aceleraciones están bastante cerca de la media:

Por otra parte, también gracias a los sectores 1 y 3, se requiere poco downforce (y, por tanto, poco drag) para hacer buenos tiempos por vuelta, :

Esto, sumado a que no hay demasiadas curvas rápidas, hace que las fuerzas laterales soportadas no sean demasiado altas.

Ahora, prestemos especial atención a los neumáticos, porque éste es el circuito en el que más degradación sufren de todo el calendario, según Pirelli:

La parte positiva para los pilotos es que, al menos, es un circuito con bastante agarre (grip), lo que facilita la conducción.

Pero los estrategas de cada equipo lo tendrán muy difícil. No solo puede ser demasiado peligrosa una elección de neumáticos arriesgada por la alta degradación, sino que también se pierde mucho tiempo en el pit-lane:

Por tanto, un exceso de confianza en las estrategias de carrera puede suponer que se sobrecalienten los neumáticos, que sufran una degradación excesiva y que pierdan mucho tiempo teniendo que volver a boxes para cambiar las gomas.

Una vuelta de simulación al Circuito Internacional de Baréin

La mejor forma de entender un circuito, al final, es analizando el coche y el pilotaje durante una vuelta. Por eso, voy a hacer un repaso completo, zona a zona, ayudándome de la telemetría en simulación basada en la pole position de Vettel en 2018.

Como siempre, el circuito empieza con una recta, seguida de una curva bastante cerrada a derechas que enlaza con una más abierta a izquierdas:

Como ves, es una frenada bastante larga (línea roja) en la que se reduce la velocidad (línea azul claro) hasta unos 100 km/h. A pesar de que la primera curva es bastante cerrada, se hace en tercera (línea naranja).

A la salida de esa curva, se acelera a fondo (línea verde) y no se busca el piano exterior, sino que se mantiene el coche en el centro del trazado para poder atacar ligeramente el vértice de la siguiente.

Por tanto, se mantiene el volante recto durante unas décimas (línea azul oscuro) y se cambia la dirección de giro hacia la izquierda, mientras se sigue acelerando y subiendo marchas.

La siguiente pequeña curva a derechas prácticamente es una recta, pero es importante situarse en la zona exterior de su salida para atacar la siguiente curva:

Es una curva de doble vértice. Se ataca en cuarta y muy pronto para aprovechar al máximo los pianos exteriores desde el principio.

Tras ella, nos encontramos con unas eses de dos curvas que se hacen muy rápido, en 6ª:

Aunque son muy rápidas, hay que dar un toque de freno antes de la primera curva para poder hacer una trazada perfecta. Es importante aprovechar los pianos interiores y el último exterior, sin pecar de optimismo con el acelerador, porque se puede perder el control fácilmente.

Después las dos curvas de las eses, viene una mucho más cerrada a derechas bastante técnica. Hay que frenar prácticamente girando desde el primer momento, y además, empieza cuesta abajo y termina cuesta arriba.

A continuación, una pequeña recta que termina en una curva doble: la primera muy abierta y la segunda, muy cerrada:

Igual que las anteriores curvas cerradas, se hace en tercera (al menos, con el Ferrari de Vettel en 2018).

También es una zona compleja, en la que hay que utilizar muy bien el freno motor para disminuir la velocidad. Si se abusa del pedal de freno, es fácil perder el control por culpa de que la frenada se hace en curva.

Como recompensa de esas dos curvas, nos encontramos con una recta larguísima, que termina en una curva rápida y larga a izquierdas que se encara en cuarta:

El primer vértice se ataca ligeramente, igual que el exterior. A partir de ahí, se busca mantener el coche en el centro de la pista.

Justo después, hay otra curva aún más abierta y larga, en la que se aumentan las marchas hasta la 7ª:

Es vital aprovechar todo lo posible el piano exterior final, pues supone el punto de partida para la siguiente curva a derecha, que si no se traza bien, se perderá mucha velocidad de cara a la siguiente recta.

La última curva del circuito también es de doble radio, con el primero más cerrado que el segundo:

La frenada no es demasiado larga, pero es muy fuerte. Para trazar las dos curvas lo más rápido posible, será fundamental atacar mucho el vértice, y muy pronto.

Además, la salida se hace totalmente por encima del piano. A partir de ahí, solo queda, por fin, la recta de meta.