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Circuito Paul Ricard

Toca hablar del circuito sede del Gran Premio de Francia. Y soy consciente de la controversia que genera este trazado, especialmente por lo que hay a su alrededor: todo son escapadas asfaltadas.

Sin embargo, de lo que vamos a hablar aquí es de su ubicación en el mapa, de la climatología que le acompaña, sus estadísticas comparándolo con el resto de circuitos del calendario y la forma de pilotar en él.

Circuito Paul Ricard en el mapa

Este emblemático circuito está al sur de Francia, en las afueras de una población llamada Le Castellet:

Además, como puedes ver también en el mapa, está relativamente cerca de Marsella, a una hora aproximadamente.

Si haces zoom hacia el circuito, te será bastante complicado distinguir el trazado. Así que, te dejo aquí el esquema:

circuito paul ricard

Meteorología a tiempo real

Una vez más, estamos en un circuito con una climatología notablemente cambiante. Así que, ojo con las posibles lluvias:

LE CASTELLET WEATHER

Estadísticas del Circuito Paul Ricard

Para entender las características de este circuito y cómo tienen que adaptarse los equipos, es importante ver en qué se diferencia del resto.

Es un circuito muy rápido, en el que se va el 70% de la vuelta acelerando a fondo:

Como ves, está solo por detrás de Monza, famoso por su escasez de curvas, y de Melbourne, famoso por sus curvas rapidísimas que se hacen a fondo.

En este caso, es una especie de mezcla entre ambos. Tiene más curvas que Monza, pero algunas son muy rápidas:

Tanto en curvas totales como en curvas por kilómetro de circuito está bastante atrás. Como curiosidad, la famosa Recta Mistral termina con una chicane (curvas 8-9) que algunos aficionados pedían eliminar para alargar la recta aún más. En caso de eliminar esas dos curvas, el rating sería de 2,22 curvas/km y seguiría estando en la misma posición con el resto de circuitos.

Lógicamente, ese rating tan bajo está fomentado por la alta longitud del circuito:

Además, ojo con las primeras curvas. La distancia hasta ellas en la salida es considerablemente larga y están entrelazadas con ligeros cambios de rasante y varias trazadas posibles.

Por otra parte, los frenos no sufren especialmente:

Al haber varias frenadas medianamente importantes, sí que se calientan, pero lejos del sobrecalentamiento que sufren en Canadá, por ejemplo.

Como muchas de las curvas son de velocidad media-alta, no se tiene que frenar especialmente fuerte. Y por esas curvas, las fuerzas laterales sí que son importantes:

La carga aerodinámica que consigan los monoplazas tiene que estar equilibrada para poder trazar las curvas entrelazadas de velocidad media en el sector 3 rápido, pero sin perjudicar en exceso la velocidad en la larga recta principal.

Y otra cosa que fomentan las curvas rápidas es un alto estrés de los neumáticos, provocado por las deformaciones laterales:

Tengo que advertir que la pista del circuito Paul Ricard fue reasfaltada y ha aumentado ligeramente el agarre.

Por último, importantísima la calle de boxes:

Es el más largo y en el que más tiempo se pierde. Ten en cuenta que el tiempo perdido es simplemente por entrar, sin tener en cuenta el tiempo perdido al cambiar neumáticos (2,5 segundos aprox.) ni en la salida al ir más lento.

Resulta que la entrada al pit está justo cuando empieza a cogerse velocidad en la recta de meta. Además, tienes que desviarte hacia la derecha unos metros para volver a girar a la izquierda y encarar la zona de box.

Así que, mucho cuidado en este circuito con bloquear las ruedas en las frenadas al final de las largas rectas intentando adelantar. Un plano en el neumático que obligue a cambiarlo aquí sale muy caro.

Vuelta al trazado de Paul Ricard en F1

Una característica de este circuito y que condiciona todo el pilotaje es la anchura de la pista. De hecho, hasta los pianos son anchísimos. Ojo a esto porque se puede llegar a perder tiempo si se utiliza toda la pista.

Como adelantaba antes, la primera curva está casi entrelazada con la segunda:

Sé que no se puede apreciar bien en lo ancho que es el circuito, pero esto hace que se frene muy tarde y se reduzca solo hasta la 5ª marcha.

Aprovechando ambos pianos interiores y el exterior de la 2, pero yendo por el centro de la pista entre ambas curvas. Si intentas abrirte demasiado al salir de la 1 para tomar la 2, perderás tiempo.

De hecho, se empieza a dar gas a fondo justo al salir de la curva 1. El ancho de la pista permite hacer la curva 2 a fondo sin tener que abrirte para trazarla.

A continuación, viene una pequeña recta sinuosa hasta encontrarnos con la curva 3, de algo más de 90º:

Ésta es una zona muy técnica, con frenadas cortas y aprovechando bien el freno motor al reducir marchas.

Para la curva 3, se reduce un par de marchas hasta la 5ª, y se suelta el freno al salir de ella, pero reduciendo a 4ª para la curva 4 y se vuelve a bajar otra marcha para tomar bien la curva 5, mucho más cerrada.

A partir de ahí, ya no se vuelve a frenar ni reducir para las curvas 6-7. Eso sí, hay que tener especial cuidado de no pisar demasiado el acelerador en la curva 6. Ahí se sufren unas fuerzas laterales considerablemente altas y es fácil perder el agarre si se acelera demasiado fuerte.

Después de la curva 7, llega la recta Mistral, la más larga del circuito:

Ahí puedes apreciar que podrían hacerla incluso más larga, si eliminasen las curvas 8-9.

Pero lo que nos interesa es que están ahí, y para tomarlas se recurre a la frenada más fuerte del circuito, reduciendo de 8ª marcha hasta 4ª para encarar la 8, y volviendo a bajar una marcha más antes de la 9 reduciendo algo la velocidad con el freno motor.

Muy importante aprovechar bien todos los pianos ahí, tanto interiores como exteriores, para salir con buena velocidad y afrontar la siguiente recta:

Además de que la recta entre las curvas 9 y 10 es bastante larga, la 10 se hace completamente a fondo, suponiendo un gran estrés para los neumáticos, las suspensiones y el cuello de los pilotos.

Y para tomar la curva 11, que es tan larga, primero se gira para empezarla y luego se pisa el pedal del freno. Así, el coche bordea el primer piano interior, se abre por inercia y se puede atacar con agresividad el otro piano interior y el exterior de la salida.

A partir de ahí, conduciendo sin tocar los pianos, se hacen las curvas 12 y 13 frenando muy ligeramente y reduciendo hasta 4ª.

Por último, ya solo nos quedan las curvas 13-14-15.

Es fundamental hacer la curva 13 pegado a la derecha para trazar la 14 con velocidad.

Al terminar la 13, se gira hacia la 14, se frena ligeramente, se reducen un par de marchas y se intenta salir lo más pegado a la izquierda posible aprovechando el piano interior.

Finalmente, se frena y reduce una marcha casi en línea recta antes de la 15 para salir de ella con la máxima velocidad posible.

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