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Red Bull Ring: Autódromo de Spielberg

El Red Bull Ring es uno de los circuitos más característicos del calendario de F1. De hecho, es el que menos curvas tiene y en el que menos tiempo tardan en dar una vuelta.

Como siempre, vamos a hacer un repaso exhaustivo y al grano de este circuito, con su ubicación en el mapa, la meteorología a tiempo real, las estadísticas junto con el resto de circuitos y la forma de trazar cada una de sus curvas.

Autódromo de Spielberg en el mapa

Spielberg es una localidad en el centro de Austria, a un par de horas de Viena:

En ese mapa puedes ver la situación inmejorable que tiene el circuito, rodeado de bosque y con los cambios de altura que implican los montes.

Para ver aún más claro el trazado, te dejo el esquema del circuito:

El primer sector tiene una única curva a 90º que se hace a velocidad media, porque la curva 2 se hace completamente a fondo, mientras que el sector 2 es el más revirado, aunque la recta que une las curvas 3-4 es bastante larga.

Pero ya veremos todos esos detalles un poco más adelante.

Meteorología a tiempo real

Por su ubicación, en medio del monte con bosque y en pleno centro de Austria, son frecuentes las tormentas y los cambios climatológicos fuertes.

Así que, hay que prestar especial atención siempre a los radares meteorológicos:

SPIELBERG WEATHER

Datos y estadísticas del Red Bull Ring

La principal característica es que es un circuito cortísimo. Estamos hablando de que tiene 4,3 km:

Al ser un circuito tan corto, es muy fácil en el sentido de aprendérselo bien, pero un error aquí te va a condenar toda la vuelta porque no tienes mucho circuito donde recuperarlo.

Hay 3 circuitos más cortos (Mónaco, Brasil y México), pero éstos son mucho más lentos.

De hecho, se va un 65% de la vuelta acelerando a fondo. Es decir, es un circuito medianamente rápido, poco más rápido de la media:

Y normal que sea rápido, porque solo tiene 10 curvas: el circuito que menos curvas tiene del calendario:

Además, una de ellas se puede considerar recta y solo tiene 3 curvas a izquierda: no hay ningún circuito con tan pocas curvas hacia un lado.

Y 2,08 curvas por km de circuito, solo Monza tiene un rating menor.

Por otra parte, las curvas que hay son de velocidad media o baja, no hay curvas muy rápidas; así que, las fuerzas laterales no son excesivamente importantes:

Eso sí, para trazar bien las que hay necesitas un nivel downforce medio; las rectas no son lo suficientemente largas como para que compense poner baja carga.

Y esa ausencia de curvas rápidas también hace que los neumáticos no sufran demasiado estrés. Sumado a que el grip y la abrasión son bastante bastante bajas, hace que los neumáticos sufran poco:

En cuanto a los frenos, no hay demasiadas frenadas, lógicamente, al no haber muchas curvas:

Pero también hay que tener en cuenta que no da tiempo a que se enfríen, así que en general sí que sufren, 7/10 según Brembo, con solo un 13% de la vuelta frenando.

Por último, el pit-lane es bastante corto, se pierde poquito tiempo (16,1); solo en Australia y Hockenheim se invierte menos:

Además, la salida está paralela a la primera curva del circuito, por lo que no deberías perder demasiado tiempo al salir tampoco.

A modo personal, tengo que decir que me encanta este circuito. Por las escapatorias de césped y tierra, y los cambios de rasante tan importantes que tiene, sobre todo en la curva 3, muy cerrada, en la que vienes de una fuerte subida y la trazas casi en horizontal, y después en la 3, con doble vértice y en pendiente hacia abajo.

Una vuelta al trazado del Red Bull Ring

El circuito empieza con una considerable cuesta hacia arriba que desemboca en la primera curva, a 90º hacia la derecha:

Gracias a la aerodinámica de los F1 actuales y esa pendiente, se frena cuando quedan menos de 100 metros para esa curva, reduciendo hasta la 4ª marcha y aprovechando ambos pianos, especialmente el exterior.

Es importante no pasarse de optimista en esa frenada, porque si no sales de la curva con buena velocidad, perderás mucho tiempo en el siguiente tramo.

Éste está compuesto por una curva cuesta abajo, larguísima y muy abierta, que es la 2, seguida de un tramo en recta en pendiente hacia arriba:

Todo eso se hace a fondo, hasta que en la marca de los 100 metros hasta la curva 3 se pisa el freno con fuerza, aprovechando bien el límite izquierdo del trazado para entrar ligeramente tarde en la curva y poder salir a máxima velocidad.

Ésta es la curva más lenta del circuito y es frecuente ver trazadas distintas en esta curva, atacándola antes, pero es especialmente peligroso por un peralte pequeño pero pronunciado en el interior. Por tanto, si se da gas demasiado pronto o muy fuerte, el coche trompeará fácilmente.

A partir de ahí, viene una recta medianamente larga con un cambio de rasante de arriba abajo. Y al final de esa recta nos encontramos con la curva 4 en gran pendiente hacia abajo y de doble vértice:

La referencia para el punto de frenado suele estar en el cartel elevado que hay entre las marcas de 100 y 50. Se ataca pronto y se rodea el vértice interior, dando gas a mitad de la curva pero con mucha delicadeza, tratando de aprovechar el piano exterior si tener que cambiar el ángulo del volante.

La curva 5, que es continuación de la 4, se hace totalmente a fondo, como si de una recta se tratase. Eso sí, manteniéndose a la derecha para estar abierto antes de afrontar la curva 6:

A la altura de los 50 metros se da un ligero toque de freno, se reduce a 6ª y una vez dentro de la curva se vuelve a reducir a 5ª. De esta manera, se aprovecha el freno motor para trazarla a la velocidad óptima y se mantienen las revoluciones altas para salir con buena tracción.

Aunque de ahí se sale con mucha velocidad y en 6ª de nuevo, bastará con levantar el pie del acelerador para poder coger perfectamente la curva 7, sin necesidad de pisar el freno. Y la curva 8 sí que se hace a fondo completamente.

Lo más importante en esta zona es tener bien cogidas las referencias, porque si fallas en la trazada, lo mejor que te puede pasar es que tengas que frenar más, porque es habitual que eso provoque salidas de pista o trompo.

Hay que tener en cuenta que los cambios de pendiente aquí son intensos y provocan que el coche se comporte de forma muy distinta.

Por último, ya solo quedarían las curvas 9 y 10:

Para la 9 apenas se toca el piano interior y se reduce de 8ª a 6ª, pero apenas se toca el freno. Las revoluciones se disparan y se mantienen altísimas hasta justo antes de la curva 10, donde se frena ligeramente, se reduce una marcha y se tiran contra el vértice interior.

Esa curva 10 es la que más polémicas traía últimamente porque pusieron una «banana disuasoria» (resalte) en el interior para evitar que los coches se salten ese vértice, algo muy común debido al peralte interior que tiene.

De hecho, ese peralte ayuda a que esta curva a 90º se haga en 5ª y casi que en 6ª, saliendo disparados los coches de ahí hacia el piano exterior.