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Stroll y su ¿problema técnico?

La repentina pérdida de rendimiento de Stroll fue tan drástica que todos nos planteamos en ese momento que algo le debía de estar pasando a su coche.

Pero cuando a posteriori el equipo Racing Point nos contó por Twitter que, en efecto, descubrieron un problema en la parte de abajo de su alerón frontal, como que costó creerlo, ¿no?

💭 Qué casualidad que fue justo por la parte de abajo y no se veía nada

💭 Si tantas explicaciones queréis dar, enseñadnos fotos para que veamos esos daños

💭 ¡Siempre tienen que poner excusas para este piloto!

Y un largo etcétera de comentarios de todo tipo, incluyendo alguno que otro más ofensivo hacia el piloto.

Para mí, lo que es evidente es que Stroll lleva unos últimos GPs en los que está a un nivel nefasto. No creo que se haya caracterizado nunca por ser un piloto especialmente regular, pero empezar una carrera tan bien y terminarla tan mal es raro hasta para él.

Así que, aquí estamos, intentando descubrir si esos daños realmente fueron la causa o si los críticos/escépticos están mejor encaminados.

Las claves del asunto

En primer lugar, hay que tener claro que el alerón delantero es una parte fundamental en la aerodinámica de un F1. Es verdad que estos coches son tan complicados que cualquier parte es importante, pero este alerón tiene especial protagonismo por dos cosas:

  • Se encarga de dirigir todo el aire que va a entrar en contacto con el coche
  • Es la única parte que transmite downforce al eje delantero

En otras palabras, si el alerón delantero falla, puede que el resto de partes del coche noten una carencia de vórtices y aire que baje el downforce total generado, además de que se perdería el balance aerodinámico.

Vamos, que te quedas sin buena parte de la carga, sobre todo en el eje delantero, provocando que el F1 subvire (le cueste entrar en curva) y los neumáticos delanteros pierdan apoyo, algo que favorece la aparición del famoso graining.

¿Tiene sentido la versión de Racing Point? Sí.

¿Es Stroll uno de los pilotos más criticados y menos creídos por ser hijo del dueño del equipo? También.

Pero ojo, porque tenemos más información que vamos a analizar para descubrir si estos sesgos psicológicos nos están haciendo dar y quitar la razón.

Evolución de carrera

Si nos fijamos en la evolución de los Racing Point en el GP de Turquía, nos damos cuenta de que algo raro pasó:

Stroll (línea discontinua) pasó de dominar la carrera a perder posiciones drásticamente a partir de la vuelta 35. Y no solo con pilotos como Hamilton (que sería más comprensible), sino con su propio compañero de equipo, los Red Bull, Ferrari, McLaren…

Estrategia «típica»

Eso es lo típico que pasa cuando un equipo o piloto «va de listo» con la estrategia e intenta algo loco con la estrategia. Pero esto no le pasó al pobre Lance, que siguió la más común:

Hizo lo que dictaba el sentido común: parar antes de la vuelta 10 para poner intermedios, aguantarlos un poco menos de 30 vueltas y volver a poner otros intermedios.

Según las declaraciones del equipo, Stroll empezó a perder mucho rendimiento antes de esa parada e intentaron corregirlo cambiando neumáticos. Tiene lógica, viendo que a Pérez no lo pararon y que Stroll seguía en pista aunque otros como Vettel, Leclerc o Albon sí habían parado.

Así que, podemos intuir que iban a alargar ese stint hasta el final, pero también es verdad que en RP son muy de intentar estrategias diferentes con los neumáticos (en parte porque Pérez ha demostrado ser un as conservando neumáticos, hay que decirlo).

Pero ¿solo fue competitivo entonces en el primer stint?

Ritmo por stint

En una carrera como ésta, la única forma de ver si alguien iba bien o no es compararlo con los rivales directos, porque analizando los tiempos de forma individual, poco vamos a sacar en claro.

Así que, vamos a ver qué tal ese primer stint con los neumáticos de lluvia (azules):

Solo los dos Red Bull (sí, Albon también) fueron más rápidos que él. Es verdad que al ir primero tienes más espacio y no tienes que lidiar con el famoso spray que sale del difusor cuando llueve, pero otros también tuvieron una distancia considerable con el de delante y no estuvieron a la altura.

Ahora, vamos a ver qué pasó con los intermedios y ese segundo stint en el que se supone que empezaron los problemas para Lance:

Como siempre, en cada tiempo te pongo el stint al que corresponde para ponerlo en contexto.

Si te fijas en el segundo stint de tres, Stroll pasa de ser el más rápido de la zona media con los azules, a estar por detrás de Leclerc, Vettel o Sainz. Y algo parecido pasa también con el tercero, en el que destacan los McLaren por encima de todos.

Hasta aquí, podríamos dar toda la razón a Racing Point, porque está claro que en el primer stint tuvo un ritmo espectacular, mientras que en el resto fue muy mediocre. Pero claro ¿quién nos dice que fue un problema del alerón y no un problema de hacer funcionar las gomas?

Tiempos vuelta a vuelta

Lo más normal es que si tienes un problema con el alerón delantero en lluvia, como tuvo Bottas, por ejemplo, tengas unos tiempos muy irregulares. Es decir, que no seas capaz de dominar el coche:

¿Ves todos esos picos hacia arriba cada dos o tres vueltas en la segunda mitad de la carrera de Bottas? Pues no los vas a ver en los de Stroll:

Como ves, entre la vuelta 35 y 40, que son las primeras con los intermedios nuevos, los tiempos empiezan a subir, hasta que en la vuelta 40 no paran de bajar de forma increíblemente lineal.

Además, tenemos el ejemplo por casualidad de otro piloto que afirmó no saber por qué sus neumáticos intermedios no funcionaban: Daniel Ricciardo.

La estrategia del australiano fue igual que la del canadiense, solo que adelantando la segunda parada (lo que le dijeron por radio a Stroll que hiciese).

Como puedes ver en el siguiente gráfico, justo antes de esa parada, los tiempos empiezan a subir (antes de la vuelta 30). Y cuando para, los tiempos son muy irregulares hasta que consigue estabilizarlos en las últimas 15 vueltas:

Valoración personal