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Autódromo Hermanos Rodríguez

El Autódromo Hermanos Rodríguez es el circuito para el GP de México, considerado como el que mejor ambiente tiene y, además, uno de los pocos supervivientes latinoamericanos en la F1.

Así que, vamos a analizarlo con especial cariño, viendo las similitudes y diferencias con otros circuitos, la meteorología y cómo es la conducción aquí, entre otras cosas.

El circuito de México en el mapa

Aquí puedes ver dónde está el circuito:

Ahí podemos ver una característica que le hace muy especial, y es que está en plena ciudad, pero sin llegar a ser un circuito urbano.

En cuanto al trazado en sí, lo analizaremos más adelante, pero éste es el aspecto que tiene para F1:

Parece que es un circuito de velocidad en el que la aerodinámica apenas es decisiva, pero ya verás como esto no es así, especialmente por la altitud del circuito.

Meteo a tiempo real

Como siempre, más vale tener un ojo puesto en las estaciones meteorológicas. Así que, te dejo las previsiones para los próximos días:

CIUDAD DE MÉXICO WEATHER

Estadísticas del Autódromo Hermanos Rodríguez frente al resto de circuitos de F1

A pesar de que, según el esquema del trazado, parecía que es un circuito puro de velocidad, nos encontramos con que es de los que menos porcentaje de vuelta se va con el pedal del acelerador a fondo:

Tanto es así, que está incluso al nivel del Circuit de Barcelona-Cataluña. Eso sí, hay que destacar la diferencia que hay entre el porcentaje del tiempo por vuelta y el de los metros del circuito.

Esto significa que cuando se acelera, se hace a fondo; no es como en otros circuitos (tipo Suzuka) en los que hay muchos tramos en los que hay que ir pisando el acelerador con mucho cuidado y aguantándolo en posiciones intermedias.

Y es que, aunque no tiene demasiadas curvas a priori, el circuito es relativamente corto, lo que significa que para la longitud que tiene el trazado, tiene muchas curvas.

Por cierto, aparecen 16 por no considerarse la curva 16 que veremos más adelante, que es a derecha, pero en el papel realmente serían 17.

Todo esto hace que la carga aerodinámica con la que se configuran los monoplazas sea alta; más vale tomar rápido las curvas, aunque eso suponga que se pierda alguna décima en la recta principal:

Y ahí es donde cobra especial importancia la altitud del circuito, algo que afecta a la densidad del aire, que disminuye notablemente. Ya hice un artículo explicando cómo afecta eso, pero en resumen: se genera menos drag y menos downforce con el mismo setup.

También cabe destacar que, como las curvas no son de alta velocidad, las fuerzas laterales soportadas son muy bajas. Y esto también afecta a que los neumáticos se degraden menos:

Por tanto, es habitual que la estrategia predominante de carrera sea a una sola parada. Aunque, como no se pierde demasiado tiempo en el pit-lane, es habitual que haya varios pilotos que intenten ir a dos:

Por otra parte, aunque también en relación con la naturaleza de las curvas, los frenos sufren mucho aquí, puesto que hay que frenar para tomar la mayoría de las 16 curvas:

Y ya por último, hay que hacer especial mención a los metros del circuito.

Como decíamos, no es demasiado largo en sí, pero la distancia entre la pole y la primera curva es la segunda más larga del calendario, tan solo por detrás del autódromo de Sochi:

Por tanto, los pilotos tienen que estar especialmente finos en la salida, porque el resto tendrá muchos metros para aprovechar su rebufo y ganarle la posición.

Conducción en una vuelta alrededor del Autódromo Hermanos Rodríguez

Ya lo decía en antes: la salida está a casi 900 metros de la primera curva.

Por tanto, se llega a muchísima velocidad a una curva de 90º bastante estrecha, en la que es bastante fácil irse largo en la frenada con DRS intentando adelantar:

Por suerte, hay una escapatoria en el exterior de la curva 1. Aun así, es muy importante frenar a tiempo para no perder el vértice interior.

Y es que las tres primeras curvas se toman prácticamente igual: en 3ª marcha y aprovechando al máximo los pianos interiores, aunque con mucho cuidado, puesto que si se pisan las famosas bananas disuasorias, el coche saltará, se perderá la trazada y se saldrá de esa zona con mucha menos velocidad.

A partir de ahí, vuelve a haber otra recta larga, aunque notablemente más corta que la de salida. Esta recta también termina con una curva a 90º, pero el trazado es algo más ancho:

De hecho, aunque estas tres curvas parezcan muy distintas a las tres anteriores por ser más cerradas, tienen una naturaleza bastante similar y también hay que trazarlas aprovechando los pianos interiores.

Eso sí, la curva 6 es algo especial, porque realmente tiene dos vértices interiores, algo que fuerza aún más a clavar la trazada. Si se ataca de forma errónea, el primero, habrá que modificar la trazada en el segundo y se perderá mucho tiempo.

Luego ya viene otra recta de unos 300 metros hasta que nos encontramos con la rápida curva 7:

Para tomar bien esa curva 7 hay que dar un ligero toque de freno sobre la marca de los 50 metros, bajar una marcha para aprovechar el freno motor y atacarla en el momento exacto para irse largo hacia el piano interior de la curva 8, que se toma a fondo, igual que la 9.

Lo más difícil e importante es clavar la trazada, porque si no, no dará tiempo a abrirse bien antes de la curva 10 y habrá que frenar mucho más para poder trazarla. Si todo va bien, valdrá con dar un ligero toque de freno, bajar una o dos marchas y subirse por los pianos todo lo posible.

Finalmente, después de este conjunto de enlazadas, tenemos una breve recta que termina con el conjunto de curvas que componen el tercer sector:

Para la curva 12 hay que seguir el mismo procedimiento: toque breve y brusco de freno, reducción de varias marchas. Pero también hay que atacarla muy pronto para aprovechar bien el ancho de la pista ahí.

La curva 13 es la más famosa de esta zona, llamada «del estadio», en la que algún valiente puede intentar adelantar, pero es algo bastante arriesgado.

Tanto en esa, como en la 14 y 15 es importante aprovechar los pianos interiores para ganar tiempo. Además, justo al salir de la 15, hay que intentar poner el volante recto para hacer la frenada de la 16 sin girar, porque eso provocaría un trompo fácilmente.

Una curva 16, por cierto, famosa por su gran peralte interior que facilita su trazada.

Luego ya tenemos la curva 17 que se hace casi por el medio de la pista acelerando a fondo o casi, y es que también hay que tener especial cuidado de no pasarse de optimista ahí para no terminar contra el muro.

Como puedes ver, es un circuito que, aunque es corto y aparentemente sencillo, tiene zonas muy distintas, con curvas rápidas y lentas, largas rectas y puntos de adelantamiento.

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