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Autódromo José Carlos Pace (Circuito de Interlagos)

Conocido históricamente como Circuito de Interlagos, el ahora llamado Autódromo José Carlos Pace ha sido sede de momentos que, sin duda, pasarán a los anales de la F1.

Es un circuito muy característico que ofrece algo distinto al resto, dominado por curvas rápidas en muy pocos metros de circuito.

En este artículo vamos a ver todas esas características comparándolas con el resto de circuitos del calendario de F1, veremos cómo es la conducción a una vuelta aquí, y te dejaré la meteo a tiempo real y su ubicación en el mapa para que no te falte detalle.

Autódromo José Carlos Pace en el mapa

Este emblemático circuito está en plena ciudad de Sao Paulo:

Como ves, el nombre de «Circuito de Interlagos» viene por estar rodeado de esos lagos, lo que también provoca niveles altísimos de humedad que afectan a la aerodinámica, neumáticos, motor y demás partes de los monoplazas.

En cualquier caso, éste es el aspecto que tiene para F1:

Como ves, se aprovechan las dos rectas que tiene el circuito como dos zonas de DRS, separadas por las famosas «eses de Senna» (curvas 1-2-3).

Meteo a tiempo real

Históricamente ya hemos visto bastantes Grandes Premios pasados por agua con especial adrenalina y emoción. Así que, este es de los principales circuitos en los que tener un ojo puesto en la meteo:

SÃO PAULO WEATHER

Estadísticas del Circuito de Interlagos frente al resto de circuitos de F1

Es un circuito muy ratonero y con poca longitud. Quitando a Mónaco, que es el más corto con diferencia, tenemos como un grupo de tres circuitos que son los más cortos, que son el de Austria, México y Brasil, con menos de 4,5 km.

Además, la distancia entre la pole y la primera curva son poco más de 330 metros, como la de Austria también.

Sin embargo, nos encontramos con algo parecido a EEUU en el sentido de que esa primera curva es bastante ancha, con varias posibles trazadas y además enlaza directamente con la 2ª a modo de chicane abierta. 

Así que, no es de extrañar ver mucho lío en esas dos primeras curvas, con toques y con los pilotos más avispados utilizando eso para ganar posiciones.

Aunque parezca lo contrario, realmente se acelera a fondo más de lo que parece, porque se está casi un 70% de la longitud del circuito con el pedal a tope, lo que se traduce en un 55% del tiempo de la vuelta.

Por tanto, una vez más, parecido a Austria, solo que aquí hay muchas más curvas.

Teniendo una longitud similar, Austria tenía 10 curvas e Interlagos tiene 15, con casi 3 curvas y media por km, que es más que nuestro circuito de España. Además, son muchas más curvas largas de dejar correr el coche y no tanto de tracción pura.

Lo curioso también es que tiene 10 curva a izquierda y 5 a derecha, haciéndolo un circuito muy desequilibrado, y con 8 curvas en el segundo sector (más de la mitad), que son las más cerradas.

Pasando al resto de características, los frenos aquí apenas sufren, lógicamente, porque casi todas las curvas son de velocidad media-alta y no hay frenadas muy muy fuertes de tener que clavar el coche tras una larga recta.

Eso no quita que se toque el pedal del freno en casi un 20% de la vuelta, más que en Francia, Canadá o Bakú.

Y como consecuencia directa de ese tipo de curvas, las fuerzas laterales que tienen que soportar son notablemente altas y se necesita tener una configuración de alta carga aerodinámica.

Sin duda, el tiempo que a lo mejor pudieras recortar en la recta de meta teniendo baja carga, lo vas a perder durante todo el resto de la vuelta.

En cuanto a los neumáticos, no hay nada muy destacable.

El estrés lateral sí que es alto, pero la degradación debería ser media, el tiempo perdido en pit-lane debería rondar los 20 segundos con parada:

Esto hace que los equipos siempre tiendan a intentar una sola parada en carrera.

Vuelta al Autódromo José Carlos Pace

Tras los 330 metros de recta, llegamos a las «eses de Senna», para las que hay que pisar fuerte el freno para reducir de 8ª a 3ª antes de la curva 1.

autódromo josé carlos pace

Lo más importante en esa curva 1 es no impacientarse y atacarla tarde, aprovechando el piano interior y así salir con la trazada buena para tomar las curvas 2 y 3 a fondo.

A partir de ahí, llega la segunda recta del circuito en la que se puede abrir el DRS y con la que termina el primer sector.

Al final de esa recta, está la curva 4, que se hace reduciendo de 8ª a 4ª y sin atacar excesivamente el piano interior:

autódromo josé carlos pace

Eso sí, esta sí que se puede atacar pronto para salir con velocidad aprovechando los arcenes exteriores y haciendo la curva 5 a fondo.

Al salir de ella, hay una pequeña recta que empieza cuesta abajo y cambia cuesta arriba a la mitad para desembocar en la curva 6:

autódromo josé carlos pace

Aquí se puede ver por qué más de la mitad de las curvas están en este segundo sector.

Esas curvas 6 y 7 son tan rápidas que actualmente se pueden hacer levantando ligeramente el pedal del acelerador y en 6ª marcha sin problema, aunque después de la curva 7 hay que hacer una frenada algo complicada por estar en giro y reducir tres marchas para hacer las curvas 8 y 9 en 3ª.

Entre las 9 y 10 sí que da tiempo a acelerar y subir marchas, pero la 10 es la más cerrada del circuito y también se tiene que hacer en 3ª.

Luego ya la curva 11 es la última del segundo sector y se puede hacer a fondo, con la peculiaridad de tener una fuerte pendiente hacia abajo.

Y después de la curva 11 nos encontramos con la última frenada del circuito, que sirve para reducir de 7ª a 4ª antes de la curva 12:

autódromo josé carlos pace

Las curva 13, 14 y 15 (que es como una recta) se hacen a fondo e intentando aprovechar el interior de la pista para recorrer menos metros.

Por tanto, es un circuito muy corto, dominado por curvas rápidas y entrelazadas en el que, si cometes un error, no tendrás muchas oportunidades de recuperar el tiempo perdido.

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