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Autódromo Nacional de Monza

Aterrizamos en el Autódromo Nacional de Monza, un circuito que abrió sus puertas en 1922 y que lleva formando parte del calendario de F1 desde su inicio en 1950.

Ha tenido varias modificaciones con el paso del tiempo, como podrás imaginar, pero sigue manteniendo su esencia. Y es que, aunque el trazado en sí sea bastante «simple», es innegable que tiene algo especial.

Como siempre, vamos a ver dónde está este circuito de Fórmula 1, echaremos un vistazo a la meteorología a tiempo real para los próximos días, veremos cómo es el trazado respecto a los demás del campeonato y daremos una vuelta explicando curva a curva cómo se debe conducir aquí.

Autódromo Nacional de Monza en el mapa

Lógicamente, está en la localidad de Monza, justo en el norte de Milán:

De hecho, está tan cerca de Milán que es un destino turístico estupendo para quienes quieran ir a un GP: cuando corran los coches vas al circuito y cuando no, vas a ver Milán, que en un par de días te dará tiempo a ver lo fundamental.

Y el trazado para la F1 es éste:

imagen oficial de formula1.com

Ahí puedes ver que los tres sectores están dominados por rectas, aunque el segundo tiene más chicha. Pero bueno, todo esto lo analizaremos un poco más adelante.

Meteo a tiempo real

Como normalmente el GP de Italia se hace a finales de verano, el clima suele ser notablemente cálido y sin lluvias. Aun así, la historia nos dice que todo es posible.

Así que, por si acaso, más vale tener un ojo puesto en el radar:

MONZA WEATHER

Estadísticas de Monza frente al resto de circuitos

Cuando hablamos de Monza, sin duda, hablamos de circuito de máxima velocidad. Tanto es así, que es el circuito en el que más se pisa el acelerador a fondo:

En torno a un 80% de la vuelta se va con ese pedal al máximo. Aunque, eso sí, hay un circuito que tiene menos curvas, que es Austria con 9, teniendo Monza 11:

Como puedes ver, está muy desequilibrado en cuanto a curvas izquierda-derecha. Nos encontramos con 4 a izquierda y 7 a derecha, sabiendo que a derecha tenemos la curva más cerrada del circuito, que es la 1, las dos curvas consecutivas medio rápidas a derecha en el sector 2 (las 6-7) y luego la última curva, la panorámica tan eterna.

Decíamos que el Red Bull Ring (Austria) tiene dos curvas menos, pero el ratio de curvas por km de Monza sí que es el menor porque es un kilómetro más largo:

Aunque su longitud está en la media, tiene la cuarta distancia más larga entre pole y primera curva. Esto, en principio, debería favorecer que los coches se separasen antes de llegar a ella y que hubiese más espacio, pero la primera chicane es tan revirada y estrecha que todos se juntan ahí sí o sí.

En cualquier caso, volviendo al tema de la curvas, resulta que de las 11, en 6 hay que tocar el freno:

De hecho, 4 de las 5 curvas en las que no hay que tocar el freno son las curvas de salida de una chicane.

Esto supone que los frenos sufren bastante y que es relativamente fácil que se sobrecalienten, porque aquí lo pasan bastante mal, sobre todo si vamos a tener un clima cálido, aunque curiosamente solo se frene en un 12% de la vuelta.

Circuito en el que menos porcentaje se frena, por cierto, tan solo por detrás del circuito de Melbourne (Australia) con sus curvas rápidas.

Como ya podrás imaginar, el downforce aquí es mínimo absoluto: lo que importa es tener un drag muy bajo y correr en recta lo máximo posible. Aunque, ojo, porque es importante tener buena tracción y no degradar en exceso los neumáticos, para lo que viene bien tener algo de carga aerodinámica:

Y, como no hay muchas curvas muy rápidas, las fuerzas laterales no son demasiado altas, tampoco.

Esto favorece que los monoplazas que tienen un rake variable con las suspensiones más blandas se vean favorecidos: no estarán perjudicados en curvas rápidas y tendrán mejor tracción.

En cuanto a los neumáticos, a priori, no deberían sufrir demasiado, pero sabemos que cuando los equipos deciden tener poco downforce, las degradaciones se disparan:

Cuidado con eso de cara a las carreras, porque puedes sacrificar velocidad en recta con la consiguiente pérdida de tiempo a una vuelta, pero a cambio puedes conservar mejor los neumáticos y ser mejor en carrera, que además aquí se puede adelantar y no se debería tener demasiado problema para pasar a uno con neumáticos más desgastados.

Además, si tienes los neumáticos en mejor estado porque llevas más downforce, significa que vas a poder apurar más la frenada por el drag y te será aún más fácil adelantar.

Por último, podemos decir que el pit-lane es bastante “normal”:

Se perderán unos 22 segundos con cambio de neumáticos, que es lo que se suele perder de media.

Vuelta al Autódromo Nacional de Monza

Empezamos la vuelta con una larga recta en la que tener DRS o no marca una diferencia brutal.

Esta recta termina con la primera chicane, compuesta por las curvas 1-2 y que suponen los metros más revirados de todo el circuito:

Es importante frenar muy fuerte entre las señales de 150 y 100 metros sin llegar a bloquear para poder hacer las dos curvas con buena trazada. Además, se aprovechan ambos pianos interiores (con cuidado, porque suele haber «salchichas» disuasorias) y también el exterior ligeramente para acelerar en línea recta lo antes posible.

A partir de ahí, como ves, viene la curva 3 que se hace completamente a fondo, como si fuese una recta, hasta que llegamos a una nueva chicane; ésta bastante más abierta:

En este caso, la frenada se hace aproximadamente a la misma distancia que en la primera y también se deben aprovechar en la medida de lo posible los pianos interiores.

Además, para coger la curva 5 es necesario dar un golpe fortísimo de volante, especialmente si el coche se ha configurado para que tenga más bien subviraje.

Por cierto, especial cuidado con la salida de la curva 5 porque hay grava en el exterior; tocarla puede suponer perder mucho tiempo o incluso perder el control.

Una vez que abandonamos esa zona, llegamos muy pronto a las curvas 6-7, de naturaleza muy similar entre ellas:

Aunque la curva 6 parece bastante simple, tiene truco y no es tan fácil.

Justo antes de entrar, se da un ligero golpe de freno y se reduce una marcha para aprovechar el freno motor, se ataca muy pronto la curva pero es importante no impacientarse con el acelerador, porque es una curva larga y en la que hay que empezar a dar gas tarde y con mucho cuidado, bordeando el interior durante varios metros.

Luego salimos abiertos hasta la 7 y se toma de una forma parecida, aunque es más estrecha y más corta. Así que, hay que atacar el piano interior pronto, aprovechando además que tiene un peralte hacia adentro, y dar gas lo antes posible para salir con mucha velocidad para la siguiente recta.

Esa recta es muy larga, cuesta abajo y también se puede usar el DRS. Termina con una especie de «doble chicane», compuesta por las curvas 8-9-10:

Aquí es fundamental la trazada.

Se frena muy fuerte a unos 100 metros de la curva 8 y se ataca su piano interior todo lo posible sin llegar a tocar los resaltos que hay. A partir de ahí, se acelera a fondo rozando los pianos interiores de las 9-10 y se aprovecha el exterior para acelerar al máximo, porque al salir tendremos otra larga recta.

Por último, esta recta termina con la que, probablemente, sea la curva favorita de todo aficionado en este circuito, la parabólica:

Como ves, es muy larga, de 180º y con doble vértice.

Es bastante complicada, puesto que hay que frenar en torno a la marca de los 50 metros muy ligeramente e ir reduciendo marchas para aprovechar el freno motor al máximo. Además, el piano interior solo habrá que bordearlo sin precipitarse en la entrada y luego dar gas lo antes posible para salir muy rápido hacia la recta de meta.