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COTA: Circuit of the Americas (Circuito de las Américas)

Esta vez, con motivo del Gran Premio de Estados Unidos de F1, toca analizar este Circuit of the Americas.

Así que, como siempre, vamos a ver dónde está este circuito, cómo estará el clima los próximos días a tiempo real, compararemos cada característica suya con el resto de circuitos de la F1 y analizaremos cómo debe ser el pilotaje aquí.

Es decir, ¡aquí tienes todo lo que necesitas para entender bien las carreras en el COTA!

Circuito de las Américas en el mapa

Aquí puedes ver dónde está el circuito:

Como ves, aunque es conocido por ser «el circuito de Austin«, está bastante lejos, muy a las afueras.

Aun así, lógicamente, Austin es la ciudad más cercana. Y es que poner un circuito de estas dimensiones más cerca de una ciudad es muy complicado.

En cualquier caso, éste es el aspecto que tiene para F1:

Más adelante analizaremos cada curva del circuito, pero es interesante ver que tiene dos zonas de DRS bastante alejadas entre sí, lo que implica que no se pueda aprovechar una para atacar en la otra.

Meteo a tiempo real

No olvides tener un ojo puesto en las condiciones climatológicas, porque la lluvia cambia completamente el transcurso de las carreras:

AUSTIN WEATHER

Estadísticas del Circuit of the Americas frente al resto de circuitos de F1

La primera característica del COTA que quiero destacar es su longitud:

Y es que, a pesar de ser más largo que la media de circuitos (línea roja discontinua), tiene una distancia entre la pole y la primera curva cortísima; al nivel del circuito Gilles Villeneuve (Canadá).

Por otra parte, de esos 5,5km, tan solo en el 59% se va acelerando a fondo, por lo que lo podemos considerar como un circuito de velocidad media:

Sin embargo, eso de ser un circuito de aceleración media no quita que sea uno de los que más curvas tiene:

Lógicamente, al ser tan largo, es más fácil que tenga tantas curvas, pero si nos fijamos en el ratio de curvas por kilómetro de circuito, también está por encima de la media.

Además, como ves, está bastante equilibrado en cuanto a curvas izquierda/derecha (11/9, respectivamente). No obstante, las dos curvas más cerradas son a izquierda y la mayoría de rápidas son a derecha, lo que provoca cierta desigualdad en la degradación de los neumáticos de uno y otro lado.

Unos neumáticos, por cierto, que no deberían sufrir demasiado aquí:

De hecho, el mayor problema para el desgaste debería ser el estrés que sufren, especialmente por las curvas de velocidad media-alta, que también provocan que haya unas fuerzas laterales muy fuertes:

Algo que puede llamar la atención es que, a pesar de tener tantas curvas y no ir demasiado tiempo acelerando a fondo, la carga aerodinámica requerida es media y no alta.

Esto es porque en las dos rectas principales (especialmente la contrarresta, en el segundo sector) se perdería demasiado tiempo al tener más resistencia al avance.

Y en esas rectas hay que aprovechar también para refrigerar los frenos, porque aquí tienen bastante protagonismo:

Por suerte, las dos frenadas fuertes están bastante distanciadas entre sí. Aun así, se va tocando el pedal del freno en un 20% de la vuelta, al nivel del circuito de Shanghai o Abu Dhabi.

Y ya por último, si echamos un ojo al pit-lane, nos encontramos con que es bastante normal, en el que se pierde un tiempo medio:

Si a esto le sumamos que no es un circuito excesivamente agresivo con los neumáticos, tenemos que lo más habitual es que los equipos intenten afrontar las carreras con una estrategia a una sola parada.

Pilotaje en el COTA

Como te adelantaba antes, tras una breve recta de salida, llegamos en fuerte pendiente ascentente hasta la curva 1, para la que es muy importante mantenerse abiertos a la entrada y no atacarla demasiado pronto:

COTA: Circuit of the Americas

Como ves, el trazado se ensancha y eso hace que sea tentador cerrarse antes de tiempo, pero la trazada ha de hacerse atacando el vértice tarde y apenas rozando el piano interior.

A partir de ahí, hay que abrirse hasta el piano exterior, tratando de acelerar lo máximo posible. Una vez que ya se tiene el coche estabilizado con el acelerador a fondo, hay que abrirse ligeramente (hasta la mitad del trazado, más o menos) para tomar a fondo la curva 2 por el interior.

Justo después, nos encontramos con la que, para mí, es la zona más interesante del circuito, con la sucesión de curvas de velocidad media-alta a un lado y otro:

COTA: Circuit of the Americas

Gracias a la aerodinámica actual, los pilotos son capaces de tomar las curvas 3-4-5 a fondo y en 7ª marcha. Aunque, eso sí, aprovechando los pianos interiores al máximo, especialmente el de la 5.

La curva 6 es algo peculiar, y es que tiene dos vértices. Se empieza a fondo, pero antes del segundo vértice hay que levantar el pie del acelerador y bajar una marcha para aprovechar el freno motor y salir casi cerrado de esa curva para afrontar bien la 7.

Ésa sí que hay que tomarla un poco más lento, frenando antes de ella y reduciendo otra marcha. De hecho, es posible tomarla más rápido de lo que se hace, porque al terminarla casi por el centro de la pista en vez de abrirse hacia el exterior, se consigue la trazada óptima para la 8, que es aún más cerrada y para la que se vuelve a reducir otra marcha pisando ligeramente el freno.

Luego ya viene la curva 9 que, básicamente, sirve para complicar la aceleración a la salida de la 8, pero que se hace tocando el acelerador en todo momento.

Gracias a que se llega a la 10 a una velocidad relativamente baja, ésta se puede hacer a fondo, afrontando la cuesta abajo que termina con el primer sector y desemboca en la curva 11:

COTA: Circuit of the Americas

Como ves, es muy parecida a la curva 1, solo que aquí la pendiente es hacia abajo. De todas formas, la trazada debe hacerse igual: atacando el vértice tarde, con paciencia, para salir con la mejor trazada posible. Y es que, a partir de ahí viene la mayor recta del circuito.

Una vez más, termina con una pendiente hacia abajo tras varios cambios de rasante. Al final de esta recta, tenemos la curva 12, que, aunque parece bastante normal, tiene unas inclinaciones que la complican bastante:

COTA: Circuit of the Americas

La trazada aquí sí que es normal, aprovechando todo el ancho de la pista y el piano interior, aunque el piano exterior se toca muy poco por tener que abrirse rápidamente y frenar lo más en línea recta posible.

Manteniendo el giro de volante de la 13, se toma la 14 como si fuese continuación de la 13 y se sigue acelerando hasta que se vuelve a frenar en giro (una frenada muy complicada) para poder tomar bien la curva 15. Ésta es bastante lenta y se hace en 3ª.

Al salir de ahí, que tiene que intentar hacerse con la mejor tracción, hay unos metros en línea recta y nos encontramos con las curvas 16-17-18, que se hacen a fondo por el medio de la pista, prácticamente:

COTA: Circuit of the Americas

Como se hace acelerando a fondo, aquí la trazada lo es todo y, ante el más mínimo despiste, habrá que levantar y se perderán varias décimas.

Por último, tenemos las dos últimas curvas en las que, a diferencia de las anteriores, la frenada es fundamental:

COTA: Circuit of the Americas

Aunque la frenada de la 19 es más corta, es bastante complicada por ser en giro. Así que, si no se va con la trazada buena y se aprovecha todo el ancho de la pista, se pagará caro.

Y ya para la 20, hay que tener cuidado con lo mismo que con lo que empezamos: no pecar de falta de paciencia. Hay que atacar al el vértice tarde porque, como puedes ver ahí, tiene como un doble radio y si la atacas muy pronto, te irás muy largo a la salida.

En definitiva, es un circuito que tiene prácticamente de todo: rectas largas, curvas lentas, rápidas… Y, para mí, ésa es su mayor virtud.

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