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Circuito de Albert Park de Melbourne, Australia

Circuito de Albert Park

Albert Park es el primer circuito en el calendario de Fórmula 1. Un circuito especial y, sin duda, muy emotivo.

Pero no solo es especial por suponer el pistoletazo de salida a cada nueva temporada de F1, sino porque es tremendamente peculiar. Para que entiendas hasta qué punto, voy a hacer un repaso lo más breve posible, pero analizando cada curva, cada estadística y cada pequeño detalle.

Tanto es así, que voy a enseñarte dónde está este maravilloso circuito, su climatología a tiempo real, las estadísticas del circuito comparadas con todos los demás del calendario y haré un repaso a la conducción en él, con telemetría obtenida en una simulación basada en la pole de Hamilton en 2018.

Te garantizo que verás rodar los coches en Albert Park de otra forma a partir de ahora.

Circuito de Albert Park en el mapa

Como no podía ser de otra manera, está en Albert Park, al sur de la ciudad de Melbourne, en Australia.

Como puedes ver, la ubicación es preciosa, junto al lago de la ciudad. Esto supone que el circuito sea semiurbano.

Éste sería el mapa del circuito:

Previsión climatológica a tiempo real

Tanto si vas a visitar el circuito, como si te estés preparando para la carrera, aquí tienes la predicción para los próximos días en Melbourne:

ALBERT PARK WEATHER

Datos y estadísticas del circuito del GP de Australia

Cuando decimos que es un circuito peculiar y tan distinto al resto que los resultados obtenidos aquí no se pueden extrapolar al resto del calendario, lo decimos por algo. Ya lo verás.

Empezando por el trazado en sí, tenemos un trazado muy en la media:

Las líneas verticales intermitentes indican el valor medio, por si te lo estabas preguntando. De esta forma, intento que puedas poner en contexto los valores más fácilmente.

Si miramos las curvas que tiene, tanto el total como la densidad (número de curvas por km de pista), todo parece ser bastante normal:

Quizá lo más llamativo sea la descompensación entre curvas a izquierda y a derecha, pero también hay otros circuitos con proporciones parecidas.

Y ahora viene lo más interesante: el porcentaje de tiempo y vuelta en el que el piloto lleva el acelerador pisado a fondo:

Viendo el circuito, puede parecer de lo más normal, con muchas curvas. Pero la mayoría son de alta velocidad y se hacen completamente a fondo.

Esto hace que, en cuanto al tiempo en el que se va acelerando a fondo esté a la altura de Monza, el circuito más rápido de todos; solo que Monza lo es por sus largas rectas.

Tal es la peculiaridad de las curvas de Albert Park, que es el circuito en el que menos tiempo se está frenando:

No supone un gran reto para los frenos este circuito, pero sí que hay algunas frenadas fuertes en las que hay que tener cuidado con la temperatura.

Lo peor de esta escasez de frenadas para los pilotos es la dificultad para recargar baterías con el MGU-K.

Para aguantar todos estos esfuerzos, tenemos unos neumáticos que apenas sufren abrasión debido al bajo grip:

Sin embargo, la degradación no es tan baja como en otros circuitos. Por eso Pirelli no lleva los neumáticos más blandos.

Por otra parte, los monoplazas tendrán que estar configurados con alta carga aerodinámica para poder trazar todas esas curvas a fondo (en Monza, este downforce es mínimo):

Llama la atención que, a pesar de que no se considera un circuito demasiado agresivo en cuanto a fuerzas laterales, se estima una fuerza lateral puntual al nivel de la estimada para la curva Pouhon de Spa.

Esas estimaciones después resultan en valores mayores, pero sirven para que comparemos entre circuitos.

Y, por último, mucho ojo con los pit-stops:

Es muy corto y se pierde muy poco tiempo en él. ¿Qué significa esto? Pues que puede haber muchos cambios en las estrategias ante imprevistos, como blistering o lluvia.

Una vuelta al trazado de Albert Park

Para entender bien cada tramo, me ayudaré de una telemetría de simulación basada en la pole-position conseguida por Hamilton en la temporada 2018. Al final te dejaré un enlace al vídeo para que puedas analizar la vuelta tú mismo.

Empieza la vuelta casi al final de una recta, donde el piloto hace una frenada muy fuerte e intenta atacar el primer vértice lo antes posible:

La dirección es de izquierda a derecha

Se bajan tres marchas (línea naranja) mientras se frena (línea roja) y se acelera una vez que se entra en la segunda curva de la chicane. Es importante tener una trazada perfecta para no sacar el coche de la pista, ni en la entrada ni en la salida de la segunda curva.

A partir de ahí, hay una curva muy abierta que, prácticamente, es una recta. Termina en una curva a derecha de mucha menos velocidad:

La dirección es de arriba a abajo

El vértice de la primera curva (a derecha) se ataca muy pronto y en tercera marcha, intentando salir con buena tracción, para abrirse y hacer la segunda acelerando lo máximo posible.

La segunda se hace en cuarta y, a partir de ahí, se vuelve a hacer todo a fondo hasta llegar a unas curvas en forma de ‘S’:

La dirección es de derecha a izquierda

Aunque teóricamente son tres curvas, la importante de las enlazadas es la central, justo después de la frenada. Para cogerla, se reduce de 7ª a 4ª y se aprovecha el piano interior todo lo posible para salir con velocidad y subirse al piano de salida.

Nuevamente, hay una curva completamente a fondo que se traza por el interior y desemboca en una chicane. Tras una frenada fuerte pero breve, se vuelve a reducir de 7ª a 3ª y se aprovechan al máximo los dos vértices interiores.

Es una zona crítica, donde es muy fácil perder el coche. De hecho, en la telemetría de la simulación se puede ver una corrección en la dirección (línea azul oscuro).

Después de estas dos curvas, hay otra recta que desemboca en una especie de chicane muy abierta:

La dirección es de abajo a arriba

Para encarar esa primera curva a izquierdas, se tira casi todo de freno motor, reduciendo de 8ª a 7ª y, a partir de ahí, se acelera a fondo intentando coger el vértice de la siguiente a derechas.

La siguiente pequeña curva a derechas también se hace a fondo, por supuesto, y se termina en una curva de 90 º a derecha que se hace reduciendo de 8ª a 4ª y utilizar el piano interior.

Al salir, se sube a 5ª marcha acelerando y se mantienen altas las revoluciones sin cambiar de marcha para tomar la siguiente a derecha en esa misma marcha.

Por último, las dos enlazadas son de vital importancia para coger velocidad en la recta de meta y no perder tiempo. Por ello, se frena pronto en la primera a izquierdas, y se ataca desde el principio la segunda.

De esta forma, se desaprovechan los límites de la pista entre ambas curvas, pero se aprovecharán mucho más en la salida, que es lo importante.

Ahora, para que «pongas en práctica» esto que has aprendido, te dejo el enlace a la vuelta de Hamilton:

Si quieres aprender más sobre la telemetría, te dejo este breve artículo 👇

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