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Circuito de Mónaco

El más prestigioso, cruel y revirado del calendario. El Circuito de Mónaco es único y, probablemente, el que todos los pilotos elegirían para ganar una carrera.

Cada curva y cada pequeña recta de este circuito es única e histórica; merece la pena descubrir todos sus secretos.

Como siempre, iré al grano, viendo por encima su ubicación y la meteo a tiempo real, comparando sus estadísticas con el resto y analizando la conducción en una vuelta.

Circuito de Mónaco en el mapa

El circuito está en el barrio de Montecarlo, justo en la costa:

Como ves, está en plena ciudad, junto a un puerto que se llena de carísimos yates durante el GP.

Con todas esas callejuelas, se bastante complicado intuir ahí el mapa, pero éste sería el esquema general:

Imagen oficial de formula1.com

Visto así, quizá pueda parecer que tiene rectas importantes, pero es tan pequeño y estrecho, que es el circuito en el que menos velocidad se alcanza. Todas estos datos los veremos un poco más adelante.

Meteorología a tiempo real

Aunque esto es algo completamente subjetivo, Mónaco es de los circuitos más bonitos y emocionantes cuando hay lluvia. Los pilotos tienen que apretar al máximo en cada curva, pero ante el más mínimo fallo, el coche terminará estampado contra un muro y la carrera se habrá terminado para él.

Para que puedas comprobar si esto es algo que sucederá allí en los próximos días, aquí te dejo la meteo a tiempo real:

MONACO METEOROLOGÍA

Estadísticas del Circuito de Montecarlo

Pasemos a ver las características del circuito más característico de la Fórmula 1.

Es el circuito más corto del calendario. Y con diferencia:

Al ser tan corto, la distancia desde la pole a la primera curva también lo es; aunque esa distancia en el circuito de Hockenheim es aún menor.

Junto con esa mínima longitud, nos encontramos con que tiene el mayor ratio de curvas por kilómetro de circuito:

Con 19 curvas, se coloca en el top 6, pero lo realmente importante es ese ratio de curvas/km.

Esto conlleva inevitablemente que el acelerador apenas se pise comparado con otros circuitos:

Como ves, los porcentajes son los más bajos del calendario y están muy por debajo de la media.

En concordancia, por supuesto, podemos ver que el pedal del freno está constantemente trabajando:

Realmente, lo interesante de las frenadas no es la brusquedad, sino la constancia. Me explico: al no alcanzarse grandes velocidades, las frenadas no son demasiado fuertes; lo que nos encontramos es una intervención constante de los frenos.

Ya te imaginarás que en un circuito así se priorizará aumentar la carga aerodinámica más que disminuir resistencia al avance:

Al no alcanzarse grandes velocidades (comparando con el resto de circuitos), la velocidad punta no se compromete en exceso por el drag.

Ahí también puedes ver que las fuerzas laterales soportadas son muy bajas, también por las bajas velocidades. Cuanta más velocidad lleven, más downforce y agarre tendrán, y mayores fuerzas laterales se podrán soportar.

Echando la vista a los neumáticos, seguimos viendo lo extremo que es el circuito:

Sumado a la alta carga aerodinámica y a las bajas velocidades, tenemos que el agarre del asfalto es mínimo. Esto también contribuye a las bajas fuerzas laterales, porque no podrás tomar curvas rápido si los neumáticos deslizan.

Además, la degradación y el estrés sufrido por las gomas es ínfimo. Así que, las estrategias de carrera se suelen basar en una única parada.

Por último, hablando de las paradas, tenemos un pit-lane bastante corto:

Como el circuito en sí es tan pequeño, ya nos podíamos esperar que la calle de pit también lo fuese. Aunque, curiosamente, los de Hockenheim, Bakú y Melbourne son aún más cortos.

En cuanto al tiempo perdido en pit-lane hay que ser especialmente cautos, porque se pierde muchísimo. Por suerte, ya sabes que los neumáticos apenas se degradan y cuidarlos bien no supone un gran problema.

Vuelta al trazado del Circuito de Mónaco

Por último, vamos a ver cómo es conducir durante una vuelta por las calles del Principado.

La vuelta empieza a mitad de la recta de meta, donde rápidamente nos encontramos con la primera curva:

Es fundamental orillarse a la izquierda lo máximo posible antes de encarar la curva 1, la famosa Santa Devota. Además, se ataca muy pronto, pero tratando de salir con la máxima tracción posible para empezar la recta siguiente con velocidad.

Si la empiezas lento, lo pagarás muy caro, porque es bastante larga (para lo que es Mónaco) y está en subida, por lo que cuesta más coger velocidad.

No es nada extraño también ver choques contra el muro exterior de la primera curva, que es donde terminarás si no has frenado a tiempo o bloqueas mucho las ruedas.

La curva 2, como puedes ver, ni siquiera se tiene en cuenta como curva; simplemente se hace a fondo como si fuese parte de una recta.

A continuación, nos encontramos con una curva muy larga a izquierdas, la curva 3:

Se tiene que frenar con muchísimo cuidado, por la frenada es en giro y con el asfalto muy bacheado en cambio de rasante. Se ataca el muro interior al comienzo de la curva, se despega ligeramente en la mitad y se vuelve a atacar al final de la misma.

De esta manera, la trayectoria es perfecta para poder trazar la curva 4 con solo un ligerísimo toque de freno y bajando una marcha para aprovechar el freno motor.

A partir de ahí, nos encontramos la zona más revirada del circuito, con las curvas 5-6-7-8.

La frenada para la 5 es corta porque apenas se coge velocidad en la recta precedente, pero es algo complicada por estar cuesta abajo. Una vez que se ha reducido hasta la velocidad adecuada, se hace un giro brusco de volante hacia la derecha y se rodea el muro interior.

A continuación, se da un golpe de gas durante varios metros y se vuelve a frenar, reduciendo hasta la 1ª marcha para tomar la curva más lenta del calendario de F1.

Al salir de ella, se sigue sin poder coger velocidad, porque vienen dos curvas muy cerradas a derechas, estrechas y con muros a los lados.

El tramo entre las curvas 6 y 7 se hace por el centro de la trazada, porque no da tiempo a abrirse antes de la 7. Eso sí, su piano interior se puede aprovechar para ganar algo de tiempo.

Justo después, consiste en intentar utilizar todo el ancho de la pista, abriéndose y cerrándose rozando los muros.

Ya por fin, cuando se sale de esta zona, viene la recta del túnel, donde está la curva 9 que es completamente a fondo.

Esa recta termina con la chicane Nouvelle, mejor punto para adelantar del circuito, gracias a la larga frenada:

La frenada también es en bajada, por lo que resulta fácil irse largo y tener que utilizar la escapatoria, saltándose las curvas 10 y 11. Además, la curva 10 se ataca muy tarde, lo que facilita aún más pasarse de frenada.

Afortunadamente para los pilotos, el interior entre las dos curvas está asfaltado y con pianos que se pueden aprovechar, pero es imprescindible casi rozar los muros para utilizar todo el ancho de la pista.

Al salir, se intenta tener la máxima tracción, porque seguidamente tenemos una zona de más velocidad, aunque interrumpida por la curva 12. Para trazarla, se frena muy poco, utilizando el freno motor reduciendo alguna marcha, atacándola pronto y rozando muros una vez más.

Ya finalmente, nos encontramos con el último tramo del circuito.

La primera chicane, formada por las curvas 13 y 14, se hace a fondo, pero no es tan fácil como parece. Si se comete el más mínimo error en la trazada, tendrás que levantar, corregir y perder mucho tiempo:

Justo a la salida de esa chicane hay que frenar fuerte, porque nos encontramos con la de las curvas 15-16. Ésta es mucho más lenta y hay que utilizar todo lo posible los pianos interiores. Aunque con el segundo hay que tener mucho cuidado, porque está más levantado y tiene una «banana» interior.

La curva 17 supone un ligero giro a izquierda que nos presenta y dificulta la curva 18. Durante la curva 17 hay que frenar y abrirse para tomar la 18 tarde y con buena tracción.

Tras ella, se da un golpe de gas con el volante lo más recto posible y en subida para levantar ligeramente, encarar la curva 19 rodeada de muros y meterse de lleno en la recta de meta.

Sin duda, este circuito es un auténtico desafío, físico y mental. No hay ni un segundo en el que un piloto pueda ir tranquilo: cuando no hay curvas, hay «muros criminales», cambios de rasante o importantes baches.

Es un trazado único que, si bien es cierto que no favorece para nada los adelantamientos, es un espectáculo simplemente ver los coches rodar aquí.

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