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Circuito de Suzuka

Aterrizamos en el trazado sede del GP de Japón de F1 y, como siempre, toca analizar en profundidad este circuito de Suzuka.

Circuito de Suzuka en el mapa

Aquí puedes ver dónde está este mítico circuito:

Como ves, está en el centro del triángulo que forman las ciudades de Suzuka (obviamente), Kameyama y Tsu. Además, es el único circuito que tiene forma de ‘8’, con un tramo que pasa por encima del otro.

Y éste es el esquema que tendrá para la Fórmula 1 (al menos, para 2019):

imagen oficial de formula1.com

Hay solo una zona de DRS, pero como sabes, esto se puede modificar en cualquier momento para añadir otra más.

Meteo a tiempo real

Aquí la meteorología es especialmente importante. Y es que no solo es una zona propensa a las lluvias torrenciales, sino a fuertes temporales y huracanes.

Así que, no te despistes y mantén un ojo en el radar:

SUZUKA WEATHER

Estadísticas del circuito japonés frente al resto del campeonato

Si nos fijamos en el tiempo en el que se va acelerando a fondo, nos encontramos con que es un circuito bastante equilibrado, con un  51% (ligeramente por encima de la media), lo que supone un 50% de los metros del circuito en los que se va apretando a tope, que está algo por debajo de la media.

Así que, en ese sentido, está muy equilibrado. De hecho, curiosamente es el más equilibrado entre el tiempo y los metros en los que se va acelerando a fondo.

Y si nos fijamos en el número de curvas, también encaja de forma similar: tiene 18 curvas para 5,8 km de circuito:

Más largo y con más curvas que la media, pero con una relación curvas/longitud muy equilibrada.

Por cierto, con una distancia hasta la primera curva de poco más de 400 metros, una longitud normal, pero que está en fuerte cuesta abajo, lo que significa que se penaliza algo menos el salir con mala tracción:

Digo esto para destacar la diferencia con otros como el circuito de Sochi, en el que si salías mal, todos los de detrás te iban a pasar cogiendo el rebufo durante más de 2 km y con poco grip para recuperarte.

Un agarre que aquí en Suzuka sí que es bastante mejor (lo que facilita también una buena salida):

Como puedes comprobar, éste es de los peores circuitos para ellos; tanto en estrés, como en abrasión.

Además, tiene varias curvas rápidas enlazadas, especialmente en el primer sector, donde las curvas 3-4-5-6-7 son consecutivas a un lado y a otro. Pero esto ya lo veremos un poco más adelante.

Aquí la carga aerodinámica que ponen realmente no es muy alta, porque la recta de meta y la que une las curvas 14-15 son largas. Si tienes mucha resistencia aerodinámica, ahí vas a perder mucho tiempo.

Esto hace que no pongan mucha carga, eso provoca más degradación y, unido a las curvas rápidas a un lado y otro, puede suponer un grave dolor de cabeza.

Por culpa de estas curvas rápidas, lo más normal sería que los coches con suspensiones más duras se adaptasen mejor al trazado.

En lo que sí que pueden verse un poco perjudicados con esas suspensiones tan duras es en el agarre, porque Suzuka es un circuito de la vieja escuela muy bacheado y para eso viene mejor tener unas suspensiones algo más blandas.

Pero bueno, al final tienen muchas posibilidades para equilibrar ambas cosas y es uno de los circuitos que mejor agarre tienen.

Y ya por terminar un poco el repaso de otras características, tenemos que los frenos no sufren demasiado por eso mismo que comentábamos, que la mayoría son curvas rápidas que se toman prácticamente levantando el pie y utilizando el freno motor:

Además, las pocas frenadas medianamente fuertes están bien separadas, así que, da tiempo a que se enfríen los discos de freno.

Y el pit-lane de Suzuka es muy normal, se pierden 21~22 segundos con parada, aproximadamente.

Conducción en el Circuito de Suzuka

Antes de empezar la vuelta, me veo obligado a avisarte de que es muy fácil despistarse con la de trazadas complementarias que hay. Así que, ¡atento!

Además, hay muchas cuestas (hacia arriba y hacia abajo) que es muy difícil apreciar en las imágenes, pero que te las iré contando.

En primer lugar, tenemos una recta de salida que, como adelantaba, está en cuesta abajo, especialmente en la segunda mitad. Y con esa inclinación, se llega a la curva 1, en la que tantos pilotos se han salido a lo largo de los años:

Es fundamental no fallar con la trazada ni tocar el pedal de freno demasiado fuerte, porque te irás fuera.

Justo tras la marca de los 50 m, hay que ir buscando el interior de la curva 1, pero sin llegar al piano y sin abrirse hasta el piano exterior.

Entre las curvas 1 y 2, se van reduciendo marchas progresivamente para ir perdiendo velocidad con el freno motor y aprovechando el cambio de pendiente hacia arriba que hay. De esta forma, deberíamos haber pasado de 8ª a 4ª en plena curva 2.

A partir de ahí, se vuelve a acelerar para aprovechar el piano exterior de la curva 2, el único de esos dos primeros giros.

Justo después, una de las sucesiones de curvas más bonitas del calendario (por supuesto, en mi opinión):

Una vez más, hay que evitar tocar los pianos: solo se utilizan el interior de la 5 y el exterior de la 7 ya para ir cogiendo velocidad.

Total, que se llega a la curva 3 en 6ª (aún cuesta arriba) y se reduce a 5 ª antes de llegar a la 4. Como inevitablemente se sale muy abierto, se está muy cerca del piano interior de la 5 y por eso se utiliza.

Se mantiene la 5ª marcha hasta la curva 6 ahí se deja rodar el coche durante varios metros y se da gas más bruscamente de lo común gracias a que, en la salida, vuelve a haber una pendiente hacia abajo.

A partir de ahí ya se toma la curva 7 por el medio de la pista hasta el piano exterior, subiendo marchas y acelerando a fondo.

Luego hay una recta mediana en la que da tiempo a subir hasta 8ª y en la que ya apenas hay inclinación. Dicha recta termina en la curva 8, de ángulo bastante abierto pero que supone un auténtico desafío por la alta velocidad, la brusquedad del peralte interno en el vértice y la escasa anchura de la pista:

A la altura de los 50 metros se da un fuerte y breve toque de freno y se reducen dos marchas y se ataca el piano interior con un giro muy brusco del volante.

Luego ya, sin haber subido marchas tras la 8, se vuelve a frenar pocos metros antes de la curva 9, se reducen otras dos marchas con esa frenada y se deja correr el coche ligeramente bordeando el vértice interior.

A continuación, después de una cortísima recta en la que empieza una nueva subida y en la que está la curva 10 que «solo» sirve para complicar ligeramente la trazada antes de la curva 11:

Como referencia de frenada, se puede tomar el final del piano interior de la curva 10, a partir del cual se reducen 3 marchas hasta 3ª y se toma esa curva 11 casi por el centro de la pista; buscar el interior solo provocará una pérdida de tiempo.

Luego ya viene la curva 12 que es completamente a fondo también y en cuya salida nos encontramos una nueva cuesta abajo.

Eso sí, durante ese tramo a fondo vuelve a haber otro cambio de rasante hacia arriba hasta que, justo antes de la curva 13, se vuelve a quedar casi horizontal:

Esta primera curva se hace dando un golpe de freno y girando el volante bruscamente para atacarla muy pronto. Y, a mitad de la curva, se acelera a fondo durante unos metros, hasta que se suelta el acelerador, se reduce una marcha hasta 4ª y se toma la curva 14 bordeando el interior y dejando correr el coche durante unos metros.

Es muy importante no dar gas antes de tiempo en la 14, porque ahí ya está el circuito otra vez cuesta abajo y es fácil irse largo en la salida. Si tienes que levantar para no salirte por el exterior, vas a perder muchísimo tiempo en la siguiente recta, donde se va a fondo.

Y esa recta de tantos metros desemboca en la famosa 130R (curva 15):

Hoy en día, con la cantidad de downforce que son capaces de generar estos coches, se hace totalmente a fondo.

Por último, después de un tramo de recta, llegamos al tramo final de la chicane de las curvas 16-17, que enlaza directamente con la 18:

Ahí está la mayor frenada de todo el circuito, teniendo que pisar el pedal del freno durante más de 100 metros y reduciendo de 8ª a 3ª para tomar bien la chicane.

Las curvas 16-17 se hacen aprovechando todo lo posible los pianos interiores y, gracias a que de ahí se sale a muy poca velocidad, la 18 se hace acelerando a fondo.

Eso sí, especial cuidado con pasarse de ambicioso al salir de la 17; un acelerón demasiado fuerte y el trompo será inmediato.

En fin, como has podido ver, es un circuito al más puro estilo «vieja escuela», sin escapatorias de asfalto, con muchísimos cambios de inclinación y, sobre todo, con una esencia inigualable.

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