Saltar al contenido

Circuito urbano de Marina Bay (Singapur)

Circuito mágico dentro del calendario de la F1, con un ambiente nocturno que le da un toque especial.

Además, es uno de los más extremos y más difíciles para los pilotos por culpa de la temperatura y la humedad.

Circuito de Marina Bay en el mapa

Como puedes ver, está en plena ciudad de Singapur:

Y su nombre, como habrás podido intuir, viene de estar junto a la «Bahía Marina» (Marina Bay). En cuanto a la Fórmula 1, puede parecer que esto no importa, pero aumenta aún más la humedad que tan difíciles hace las carreras aquí.

Como es un circuito urbano, es muy difícil ver el trazado. Así que, aquí te lo dejo:

imagen oficial de la FIA

Además, ahora hay tres zonas de DRS, fundamentales para intentar algún adelantamiento.

Meteo a tiempo real

Siendo sinceros, la lluvia no suele ser protagonista en las carreras de Singapur, pero aun así puede haber sorpresas. Más vale tener un ojo en las predicciones, por si acaso:

SINGAPORE WEATHER

Estadísticas del Marina Bay Urban Circuit frente al resto de circuitos

Estamos ante uno de los tres circuitos revirados por excelencia; ligeramente más rápido que Hungría y Mónaco, pero al venir de un circuito como Monza, esto se acentúa aún más.

En Singapur se acelera a fondo en el 49% del trazado, o lo que es lo mismo, en un 36% del tiempo por vuelta. Algo más que en Hungría y bastantante más que en Mónaco, pero es un 36% contra un 70% en Monza (la mitad).

Además, es el circuito que más curvas tiene, con 23 en total. Y tiene 5 km, que es prácticamente la media. Por tanto, 4,54 curvas/km, lejos de los 3,3 de media.

Esto, sumado a que solemos tener condiciones de calor y humedad, junto a que 14 de las curvas son a izquierda, hace que los neumáticos sufran muchísimo, especialmente los del lado derecho.

Y por si este sufrimiento de los neumáticos no fuese suficiente, también nos encontramos con una dificultad para los frenos altísima:

12 frenadas en total: el que más frenadas tiene del calendario. Y el 23% de la vuelta se va tocando el pedal del freno. Así que, prácticamente no tienen tiempo de refrigerarse y es probable que más de uno sufra aquí con este sobrecalentamiento.

En cualquier caso, dejando un poco de lado este tema, es muy importante tener en cuenta que es el único circuito junto con Mónaco en el que se recomienda la máxima carga aerodinámica:

Aunque ya hayamos visto que en Hungría se acelera a fondo menos que en Singapur, allí no se puede abusar del drag, mientras que aquí no es tan grave, aunque sí hay un par de rectas medianamente importantes.

Además, la mayoría de curvas son cerradas o de 90º, por lo que tampoco hay fuerzas laterales demasiado altas. Esto hace que los neumáticos no tengan demasiado estrés.

Y el asfalto este urbano no es muy abrasivo, así que, con los neumáticos las únicas preocupaciones que tienen son la de mantener las temperaturas y la de conseguir un buen agarre, que el grip es bajo y es importante para salir con buena tracción y no desgastar las gomas deslizando.

Por último, como siempre, tenemos el aspecto del pit-lane, que aquí es muy importante; se pierden en torno a 26~27 segundos con una parada decente, porque es bastante largo (403 metros) y está paralelo a toda la recta principal, que es el punto de mayor velocidad.

Así que, ojo ahí, especialmente para equipos que sufran demasiada degradación o sobrecalentamientos en los neumáticos, porque podrían intentar estrategias con más paradas, pero es muy arriesgado por la cantidad de tiempo que se pierde.

Conducción en el Circuito de Singapur sector a sector

Si por algo se caracteriza el pilotaje aquí es por la intensidad en cada segundo. Los pilotos no se pueden relajar ni una milésima, se necesita una concentración máxima durante más de 1’40».

En el primer sector tenemos 6 curvas, aunque la 4 y la 6 se hacen totalmente a fondo:

Después de la recta de meta, llegan las enlazadas 1-2-3. Aquí lo más importante es no entrar pasado desde el principio, porque eso condenará la trazada y la velocidad en las tres curvas.

Así que, para tomarlas bien, se tiene que frenar fuerte antes de esa curva 1 y reducir desde 8ª hasta 4ª marcha, rozando todos los pianos excepto el interior de la curva 2, que se aprovecha todo lo posible.

Justo antes de entrar en la curva 3, se da un ligero toque de freno en línea recta para reducir a 3ª y, tras bordear el piano interior, se da gas lo antes posible para coger velocidad para la siguiente recta. Eso sí, mucho cuidado de no acelerar antes de tiempo, porque es fácil chocar contra el muro exterior.

A partir de ahí, se hace la 4 a fondo y hay que abrirse todo lo posible antes de llegar a la 5, dando un ligero toque de freno que sirva para bajar 2 marchas hasta 4 y dejar correr el coche durante la curva sin apenas tocar ningún pedal. Esta curva es larguísima y un fallo muy común es anticiparse con el acelerador, lo que supondrá que tengas que levantar para no irte contra el muro a la salida de la curva y perderás muchísimo tiempo para la siguiente recta.

Aunque la curva 5 esté seguida de la 6, ésta se hace como si fuese una recta. Así que, al final de esa recta empezaría el segundo sector, dominado por curvas más cerradas y estrechas.

Como se viene de una recta muy larga, la frenada para la curva 7 es la más fuerte, empezando después de la marca de los 100 metros y teniendo que reducir desde 8ª hasta 3ª. Especial cuidado con los pianos interiores, porque pueden desestabilizar el coche, haciendo perder tiempo y llevándolo contra el muro, en el peor de los casos.

La curva 8 es ligeramente similar, solo que se llega a menor velocidad, hay que reducir solo una marcha (de 4ª a 3ª, otra vez) y los muros están muy cerca.

Y luego justo a la salida nos encontramos con la curva 9, que es mucho más abierta, con mucho más espacio en el interior y que se puede hacer en 4ª, aunque haya que dar un ligero toque de freno antes de tomarla.

A partir de ahí viene una recta que no es demasiado larga, pero sí que sirve para que los pilotos se tomen un ligero respiro antes de llegar a una de las zonas más complicadas del circuito.

Esta difícil zona empieza con la curva 10, muy redondeada y en la que tienen que estar muy finos con la trazada: se roza el piano interior y se mantiene el giro de volante para no irse hacia el exterior. De esta manera, se pueden colocar en el exterior de la curva 11, que está seguida y es a derecha.

Ahí es importante tirarse pronto al vértice y no irse largo en la salida, porque hay un muro muy cerca. A continuación, la 12 es a fondo pero con sumo cuidado por tener que alternar el giro del volante con muros a ambos lados.

Y ya por fin, se frena justo antes de la 13 lo más recto posible y se toma esta curva intentando salir toda la tracción posible, puesto que es el punto de menor velocidad del circuito y le sigue una recta en la que, por cierto, se puede usar DRS.

Al final de esa recta nos toparemos con la curva 14, que inicia la odisea del sector 3, plagado de curvas a un lado y a otro:

Para coger bien la primera curva del sector hay que frenar unos 50 metros antes de ella, tirarse bastante pronto al vértice interior y dejar correr el coche unos metros antes de acelerar para no irse contra el muro exterior.

A partir de ahí, hay que abrirse rápidamente para hacer la curva 15 a fondo desde el exterior y mantenerse en el interior para ahí frenar en línea recta y coger la curva 16 en 3ª marcha.

Además, al salir de ella no se puede ni acelerar fuerte ni irse al exterior en la salida, sino que hay que ir poco a poco para no tener que frenar en la 17 y salir de ella con buena tracción.

Después, nos mantenemos pegados al muro exterior hasta la «ligera pero intensa» frenada de la curva 18. Se reduce hasta 3ª y, manteniendo esa marcha, se toma también la 19. Ojo aquí, por cierto, porque el circuito es tremendamente estrecho y con muros a ambos lados. Intentar un adelantamiento aquí será sinónimo de choque.

Saliendo de la 19, se acelera a fondo durante unos metros, subiendo a 4ª marcha, hasta que se vuelve a dar un toque de freno antes de la 20 y se reduce a 3ª. Esta curva es mucho más abierta y amplia que las anteriores, pero se hace en 3ª controlando mucho la trazada hasta la curva 21, aprovechando bien ambos pianos interiores.

Eso sí, hay que tener cuidado con las «bananas disuasorias», que castigarán duramente a quienes aprovechen de más esos pianos interiores de las curvas 20-21.

Una vez más, hay que mantenerse junto al muro exterior en la salida hasta llegar a las curvas 22-23, que prácticamente se hacen como una sola curva muy larga. De hecho, se hacen aprovechando el freno motor bajando de 6ª a 5ª y utilizando tan solo el piano interior de la 22 y el exterior de la 23.

Después de esta zona sin muros tan cerca, pasamos por la línea de meta.

Otros circuitos