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Hockenheimring

Aterrizamos en uno de los míticos circuitos germanos: el circuito de Hockenheim. Si bien es cierto que no es tan clásico en la F1 como Silverstone o Mónaco, por ejemplo, es uno de los de la vieja escuela.

Como siempre, iremos al grano analizando su ubicación en el mapa, la meteo a tiempo real, las estadísticas que lo hacen especial y daremos una vuelta completa para analizar el pilotaje.

Circuito de Hockenheim en el mapa

Aquí puedes ver dónde está el circuito, rodeado de autopistas y naturaleza:

La ciudad más grande a su alrededor es Heidelberg, pero es más conocido por estar al norte de Stuttgart, a poco más de una hora.

Y como sé que puede ser un poco difícil intuir ahí el trazado, te dejo aquí el esquema:

imagen oficial de formula1.com

Meteorología a tiempo real

Como todos estos circuitos europeos rodeados de naturaleza, tiene una climatología muy cambiante.

Eso significa que hay que prestar especial atención a la meteo, porque puede llover y provocar carreras especialmente interesantes en cualquier época del año.

HOCKENHEIM WEATHER

Estadísticas de Hockenheimring en F1

La mejor forma de entender cómo se comportan los coches en pista y qué es lo que necesitan para adaptarse bien es comparar este circuito con el resto del calendario de F1.

Lo primero que podemos analizar es la aceleración, que nos da una buena medida de la importancia que tienen las unidades de potencia de cada F1:

Como ves, aunque está lejos de circuitos como Monza o Albert Park, está bastante por encima de la media si nos fijamos en lo que se pisa el acelerador a fondo durante una vuelta.

Esto viene sobre todo por la cantidad de curvas rápidas y no tanto por tener largas rectas. De hecho, la recta más larga se supone que está interrumpida por la curva 5, pero se hace totalmente a fondo, aunque eso ya lo analizaremos más adelante.

Como digo, es un circuito con muchas curvas para lo que se pisa el acelerador y lo largo que es:

Lo que puedes ver también es el gran desequilibrio entre curvas a derecha (11) y a izquierda (6).

Ese dato de 3,72 curvas/km es tan elevado respecto al resto por su corta longitud:

De hecho, esa corta longitud del trazado unida a la alta velocidad hace que la pole de Sebastian Vettel en 2018 se hiciera en 1:11.212.

Además, ojo a la distancia a la primera curva, aunque en la salida se puede hacer a fondo siempre que haya el hueco suficiente.

Por otra parte, los frenos apenas sufren aquí por la ausencia de frenadas muy fuertes:

Esto tiene relación también con el tipo de curvas, que al ser la mayoría de velocidad media o alta, no se necesitan frenadas extremas.

Lo que sí se necesita para tomarlas es un nivel de downforce medio, para poder tomar esas curvas rápido pero sin sacrificar excesiva velocidad en recta:

Como puedes ver, aunque hay varias curvas que se hacen a fondo, las fuerzas laterales son medias. Esto, por su parte, provoca que el estrés sufrido por los neumáticos también sea medio:

En resumen, se puede decir que es un circuito bastante equilibrado en cuanto a los neumáticos. La degradación es media-baja, por lo que no es muy común el blistering, y el grip es fundamental para no trompear o irse largo en las curvas rápidas y para tener buena tracción a la salida de las curvas más lentas.

Por último, vamos a prestar especial atención al pit-lane. Es el tercero más corto del calendario, y es que solo ocupa lo que la corta recta principal:

La salida está en armonía con la primera curva, por lo que no se pierde mucho tiempo tras la salida al salir prácticamente con la misma velocidad que el coche que esté en pista.

Esto puede ser interesante en carreras en las que la estrategias no estén muy claras, porque parar una vez más a cambiar los neumáticos no sale tan caro como en otros circuitos.

Vuelta al trazado de Hockenheimring

Para entender bien el circuito y disfrutarlo como se merece, vamos a dar esta vuelta analizando vuelta a vuelta.

Como venía diciendo antes, a menos de 200 metros de la pole-position está la primera curva:

Ésta, aunque en la salida se pueda hacer a fondo, en una vuelta normal hay que trazarla levantando ligeramente el pie del acelerador; ni mucho menos hay que tocar el freno.

A ella le sigue una recta que no es demasiado larga, pero como está precedida de la curva 1 tan rápida, se alcanzan velocidades notablemente altas.

Al final de esa recta está la curva 2, de unos 90º, aunque es difícil de decir puesto que está directamente continuada por la curva 3:

Realmente, las curvas 2 y 3 forman como una única curva de doble radio a derechas que, además, entrelaza con la 4 a izquierdas. Ahí al fondo puedes ver la curva 5 que se hace totalmente a fondo, como si fuese una recta.

Ojo, es importantísima la frenada de la curva 2, que debe hacerse ligeramente antes de la marca de los 100 metros, porque las curvas 3-4-5 se hacen a fondo y tras ellas está el punto de mayor velocidad del circuito.

Eso significa que si te pasas de frenada o empiezas ya trazando mal la curva 2, va a condenar la velocidad de las siguientes curvas y, por consiguiente, la de la mayor recta del circuito, perdiendo muchísimo tiempo.

Y te diré más: como no se coja la curva 4 con la buena trazada desde el interior, puede que haya que levantar el pie del acelerador y entonces sí que se condene toda la vuelta. En esa zona, los únicos pianos que se aprovechan al máximo son los que preceden y siguen a la curva 4; si no llega a aprovechar el interior, puede que se vaya largo en la salida y se empiece la recta con baja velocidad.

A continuación, nos encontramos con la curva más lenta del circuito, la curva 6, en la que desemboca la recta más larga del mismo:

Ahí es importantísimo frenar bien justo después de la marca de los 150 metros y no precipitarse al atacarla. Hay que tener paciencia, frenar en línea recta e ir a por el vértice muy tarde, rodeándolo sin pisarlo. De esa forma, se saldrá con máxima velocidad.

El punto de aceleración de esa curva es uno de los clave si nos acordamos de los datos del circuito, donde mencionábamos la importancia del grip. Si las ruedas patinan o el coche culea al salir, se perderá mucho tiempo, porque la velocidad a la salida será baja y curva 7 se hace a fondo sin problemas.

Eso sí, también hay que tener mucho cuidado con esa curva 7, que es habitual que ahí haya coches en paralelo que se han juntado tras la curva 6 y puede ser peligroso.

A partir de ahí, tenemos las entrelazadas 8-9-10-11, que bien podían ser solamente dos curvas:

Es una zona bastante similar a la de las curvas 2-3-4 pero en sentido inverso: primero a izquierda y luego a derecha. Sin embargo, es algo más arriesgada, porque la anchura del trazado no es tan amplia.

Pero, de igual forma, es importante frenar y trazar bien para la curva 8, porque las demás se hacen a fondo y de ella dependerá que se puedan hacer a la máxima velocidad.

Por cierto, especialmente peligrosa el resalto disuasorio en el interior de la curva 8. Ahí era habitual que los pilotos acortasen por el interior y decidieron evitarlo de esa manera. Así que, como uno se pase de ambicioso y pase por encima de él, perderá tracción y trazada, condenando su tiempo en vuelta durante los siguientes segundos.

Entre las curvas 11 y 12 empieza el tercer sector, que es el más corto y revirado. En él, es fundamental que tener claro qué pianos hay que pisar y cuáles no para hacerlo lo más rápido posible:

Para la 12, se levanta el pie del acelerador muy ligeramente, tocando el piano interior y subiéndose al exterior completamente. Es una zona muy estrecha en la que, si fallas en la trazada o no levantas lo suficiente el pie del acelerador, te irás largo hacia la gravilla.

Al salir de ahí, hay que pegarse lo máximo posible a la derecha, aunque con mucho cuidado, porque no hay piano y pisar esa tierra puede costar muy caro. Se frena fuerte durante poco tiempo y se va rodeando el piano interior de la curva 13: fundamental no llegar a pisarlo.

Pero el que sí se aprovecha y al máximo es el exterior a la salida y lo que sería el interior de la curva 14. Lo que sería la curva 15 -a derecha- se hace prácticamente por el centro de la pista para sí poder utilizar el interior de la 16 y, a continuación, el exterior.

Por último, la curva 17 se hace tocando ligeramente su piano interior o ni siquiera eso, pero subiéndose encima del exterior intentando acelerar en línea recta lo antes posible y así conseguir mucha velocidad.

Es un último sector muy técnico, abarrotado de curvas y en el que solo hay una escapatoria asfaltada; así que, puede salir muy caro cometer un error.

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