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Hungaroring

Toca analizar otro de los circuitos clásicos del calendario de F1. Famoso por sus carreras bajo la lluvia y su trazado revirado, el Hungaroring es uno de esos circuitos que aporta algo distinto al panorama de la F1.

Aunque es cierto que no facilita los adelantamientos sobre su asfalto, tiene una serie de cualidades que bien merecen ser analizadas.

Como siempre, vamos a hacer un repaso a su ubicación en el mapa, veremos la meteorología tan impredecible a tiempo real durante para los próximos días, analizaremos cada dato y estadística comparándolos con el resto de circuitos y daremos una vuelta al trazado para saber cómo debe ser el pilotaje.

Hungaroring en el mapa

Este peculiar circuito está en el extrarradio de la capital húngara:

Como ves, aunque esté tan cerca de Budapest, resulta estar rodeado de un bosque y unas montañas que afectan notablemente al clima.

El esquema del trazado sobre el que corren los Fórmula 1 es éste:

imagen original de formula1.com

Meteorología a tiempo real en Budapest

Y con lo impredecible que decimos que es aquí el clima, más vale tener un ojo puesto en las estaciones meteorológicas:

BUDAPEST WEATHER

Estadísticas y datos del Hungaroring

El Hungaroring es un circuito del que se dice que parece de karts, y es que es el sexto más corto del calendario; ligeramente más corto que Hockenheimring (Alemania) y tan solo 20 metros más largo que el Gilles Villenevue, de Canadá:

Curiosamente, tiene la primera curva a casi 620 metros desde la pole: la 5ª más lejana; entre Monza y Paul Ricard.

Y si nos fijamos en el número de curvas (14 en total), se podría decir que no es muy revirado, porque tiene 3.2 curvas por km, que es prácticamente la media entre todos los circuitos:

Entonces, ¿por qué se dice que parece un circuito de karts? Pues porque sus curvas más características son lentas y largas.

Por tanto, resulta que se va acelerando a fondo durante un 44% de la vuelta: tan solo en Mónaco se pisa el acelerador en menos porcentaje. Es decir, se acelera menos que en Singapur, donde se llega casi al 50%:

Así que, de 14 curvas, 11 hay que hacerlas frenando, qiue solo en Singapur hay más frenadas (12).

Es el 2º circuito en el que más se frena, igualado con México y tan solo por detrás de Singapur.

Sufren los frenos bastante, al nivel del Red Bull Ring (Austria), pero se va un 22% de la vuelta frenando, que en Austria se frena en un 13%.

Esto significa que tienen que llevar el coche con una carga aerodinámica alta, aunque no la configuración más extrema, eso sí, que solo se monta en Mónaco y Singapur, aprox.

Y las fuerzas laterales también bastante altas en general, y además hay muchas subidas y bajadas en curva, que eso afecta también al monoplaza.

En cuanto a los neumáticos, la degradación y el estrés están bastante equilibrados, aunque el grip sí es alto; al menos, en los últimos años, que esto cambia con los reasfaltados:

Por último, el pit-lane es “normalito”, más bien tirando a corto, con poco más de 360 metros, y se pierden unos 19 segundos con una parada normal:

Vuelta al circuito de Budapest

Tras la recta de salida, nos encontramos con la primera curva a derecha, con una naturaleza un tanto curiosa:

Como la recta que la precede no es demasiado larga, se frena antes de la marca de los 50 metros, donde empieza el piano, aproximadamente.

Una vez que se pisa el freno, es fundamental no precipitarse, aguantar frenando en línea recta y atacar la curva muy tarde, rodeando el piano interior sin llegar a pisarlo.

Esta curva es muy interesante porque la salida se “retuerce”; si intentas coger el vértice demasiado pronto, no podrás dar gas a fondo en la salida y perderás muchísimo tiempo.

Cuando ya pasamos esa zona, tenemos una pequeña recta cuesta abajo que desemboca en la curva 2:

Esta curva es algo parecida a la primera. Aunque es bastante más abierta y en bajada, también se traza rodeando el interior y atacándola tarde. De esta forma, se saldrá con buena velocidad y se hará la curva 3 a fondo totalmente, aprovechando al máximo los pianos interior y exterior.

A continuación, después de una pequeña subida, tenemos la curva más difícil del circuito:

Puede parecer que no tiene gran dificultad la curva 4, pero es prácticamente ciega y se necesita dar un ligerísimo toque de freno acompañado de un cambio de marcha.

A pesar de que el piano exterior de la salida es ancho, el circuito aquí es muy estrecho y el más mínimo error en esta zona puede suponer una salida de pista.

Para la curva 5 también se frena ligeramente y, una vez más, se hace bordeando el interior, aunque aquí es más común llegar a pisar el piano. Pero lo que sí es fundamental es aprovechar el piano exterior de la salida para dar gas a fondo lo antes posible, manteniéndose a la izquierda.

Así, ya estaremos bien colocados para afrontar la chicane de las curvas 6-7. Para tomarla, hay que frenar fuerte durante algo más de 50 metros y aprovechar todo lo que se puedan los pianos. Eso sí, hay que tener especial cuidado con los interiores, porque están muy elevados y pueden hacer perder mucho tiempo o sacarte de pista, en el caso más extremo.

De la chicane no se sale a alta velocidad, relativamente (a algo menos de 200 km/h), pero aún así hay que tocar otra vez el freno para tomar la curva 8; no tanto por su ángulo, sino por la estrechez del asfalto:

Para hacer estas dos enlazadas, se traza prácticamente por le interior de la pista, y el único piano que se aprovecha es el de la salida de la 9.

Es ahí donde empieza la zona de curvas más rápidas del circuito, porque la 10 se hace a fondo y para la 11 solo se necesita tocar muy poco el pedal del freno:

En esa curva 11 sí que se pueden y deben aprovechar todos los pianos, por cierto.

Y ya por último, las curvas 12-13-14 son lentas y las que ponen fin a este circuito:

Visto así, la curva 12 no parece muy complicada, pero el trazado sigue siendo muy estrecho y está cuesta abajo, por lo que la frenada es bastante fuerte.

Además, es importante salir bien de ella para que dé tiempo a abrirse antes de la 13, para la que solo hace falta dar un ligero toque de freno, bordear el interior e ir dando gas muy poco a poco; si no, es muy fácil que el coche ahí trompee por la inercia lateral que lleva.

Por último, se hace prácticamente lo mismo para la curva 14, aunque no da tanto tiempo a abrirse antes de atacarla. En la 14 es casi más importante dar gas con cuidado que en la 13, porque a la 14 la sigue la recta de meta y ahí se pierde mucho tiempo si no se empieza ya con buena velocidad.

Es un circuito de la vieja escuela, muy ratonero y estrecho donde es importante aprovechar bien los pianos, aunque son bastante agresivos, algunos.

Personalmente, me gusta bastante este circuito, es muy técnico, en él se demuestra el talento de cada piloto -sobre todo en lluvia- y creo que es uno de esos trazados que le hacen muy bien a la F1.

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