Saltar al contenido

Circuito Yas Marina (Abu Dabi)

Este Circuito de Yas Marina, sede del GP de Abu Dabi, es el último circuito del calendario de F1 desde que se inauguró y tiene ciertas peculiaridades.

Así que, como siempre, vamos a analizar todas sus características comparándolas con el resto de circuitos de F1, cómo es el pilotaje aquí, dónde está y cómo será la meteorología en los próximos días a tiempo real.

Circuito de Yas Marina en el mapa

Resulta que Yas Marina es una especie de isla artificial en la que decidieron montar este largo circuito:

Y, justo al lado, tenemos el famoso Ferrari World Abu Dhabi, por cierto.

En cualquier caso, como sé que así es un poco difícil distinguir el trazado, éste es el esquema para la F1:

Como puedes ver, los tres sectores son muy distintos. El primero está dominado por curvas rápidas, el segundo tiene dos largas rectas y fuertes frenadas, y el tercero está lleno de curvas de velocidad media y 90º.

Meteorología a tiempo real

Está claro que este circuito, en medio del desierto, no es precisamente el más propenso a lluvias durante las carreras. Aun así, siempre es bueno tener un ojo puesto en la meteo, ya sea para las (muy esporádicas) lluvias o para las temperaturas:

ABU DHABI WEATHER

Características del circuito Yas Marina

Con todas esas diferencias que veíamos entre los tres sectores, resulta es un circuito de velocidad media:

Se va acelerando a fondo en el 46% del tiempo por vuelta, al nivel de EEUU.

Sin embargo, el otro pedal, el del freno, sí que tiene mucho más protagonismo, porque se va tocando en un 20% del circuito, como en EEUU o Brasil, pero con 4 frenadas muy fuertes que hacen que sea el circuito en el que más sufren los frenos junto a Canadá:

Fundamentalmente, porque solo tienen tiempo suficiente para enfriarse prácticamente en las dos rectas largas del segundo sector y terminan con frenadas fortísimas que los ponen al rojo vivo otra vez.

Tiene 21 curvas en total, solo por detrás de Singapur, y en 5,5 km de circuito, con un ratio de curvas por km (3,8) aún mayor que México:

Aunque con esos 5,5 km está por encima de la media, la distancia entre pole y primera curva está bastante por debajo:

Como ves, con poco más de 300 metros, algo menos que Brasil pero más o menos, para que nos hagamos la idea.

Luego ya en cuanto al setup, lógicamente se necesitarán unas buenas aberturas en los conductos de frenos para refrigerarlos bien y no tener sorpresas.

La carga aerodinámica debería ser media para equilibrar las larguísimas rectas del sector 2 con la sucesión de curvas de los sectores 1 y 3:

Las suspensiones deberían ser quizá tirando a blandas, porque las cargas laterales son medias (que sería mejor tenerlas duras si fuesen altas) y el asfalto no tiene mucho grip, por lo que las suspensiones blandas favorecen el agarre, evitando que “reboten” las ruedas y se pierda el contacto con el asfalto

Los neumáticos sufren muy muy poco, lo que fomenta estrategias de carrera a una sola parada y que no se busquen geometrías de suspensiones conservadoras para evitar degradarlos demasiado:

Y, por último, tenemos una calle de pits que penaliza muy poco el cambio de neumáticos:

Pilotaje en el circuito de Abu Dabi

Ahora, para que entiendas bien las carreras en este circuito y por qué los coches y pilotos se comportan de esa forma en cada zona, vamos a hacer un repaso curva a curva de lo que es pilotar aquí, basándonos en la pole de Lewis Hamilton en 2018.

El circuito empieza, como sabes, con una recta relativamente corta que desemboca en la curva 1, de velocidad media:

En toda esta zona, solo se levanta el pie del acelerador antes de la curva 1; el resto, se hacen a fondo. Además, la frenada para la 1 es intensa, pero muy breve. Eso sí, se deben aprovechar al máximo todos los pianos exteriores.

Luego ya nos metemos en el segundo sector, que empieza justo antes de la curva 5:

Una vez más, se debe hacer una frenada breve e intensa para tomar bien la curva 5, pasando de 8ª a 4ª marcha, para luego cambiar a 3ª y aprovechar el freno motor antes de la curva 6, que es ligeramente más cerrada.

Y como de ahí no se sale a mucha velocidad y la curva 7 es relativamente larga, apenas se tiene que frenar para tomarla, debiendo dejar correr el coche en 3ª marcha y atacando el vértice muy tarde para salir con mucha velocidad.

Es muy importante salir con buena tracción porque a esa curva 7 la sigue la mayor recta del circuito, que termina con las curvas 8-9:

Este es el principal punto de adelantamiento, gracias a la larga zona de DRS y a la fuerte frenada para entrar con baja velocidad en la curva 8. Gracias a la aerodinámica actual, son capaces de pasar de 8ª marcha a 2ª frenando en tan solo 100 metros.

En la breve aceleración entre las curvas 8 y 9 da tiempo a subir a 3ª, aunque haya que levantar ligeramente el pedal del acelerador antes de la 9.

También puedes ver que justo después está la curva 10 a izquierdas, pero se hace como si fuese una recta. Después, viene la segunda recta más larga y que termina con la consecución de las curvas 11-12-13, de 90º aproximadamente:

Las tres se hacen en 3ª, subiéndose a todos los pianos lo máximo posible para poder tomarlas más rápido y recortar metros entre ellas. Ya después, da tiempo justo a meter 4ª, pero hay que volver a tocar el freno para reducir esa marcha y tomar la curva 14.

A partir de ahí, las dos siguientes curvas se hacen a fondo, apenas rozando los pianos interiores:

Lo que sí provoca la curva 16 es una dificultad para la frenada antes de la 17, obligando a los pilotos a tener que hacerla con el volante girado:

Para los que tengan la suerte de ver la carrera desde ese tremendo hotel, ésta será la mejor zona, sin duda. Pero, en cualquier caso, las curvas aquí son bastante «simples», de casi 90º.

Lo más destacable es el muro exterior de la curva 19, que hace pagar muy caro a los pilotos que intenten aprovechar demasiado el exterior asfaltado de esa curva

Finalmente, llegamos a las dos curvas finales:

Nos enfrentamos a la curva 20 sin apenas tener que frenar, utilizando el freno motor al reducir una marcha, aprovechando el piano exterior de la salida al máximo y manteniéndonos ahí para estar abiertos antes de la 21.

Ésa sí que tiene que hacerse a más baja velocidad y dejando correr el coche en 4ª durante algunos metros. Muy importante no precipitarse con el acelerador para no tener que levantar en la salida.

Para mí, es un circuito «soso» por la cantidad de curvas a 90º y al no tener cambios de pendiente importantes, pero esta última zona es muy intensa y hay oportunidades de adelantamientos muy interesantes. Así que, no está tan mal.

Otros circuitos