Saltar al contenido

Unidad de Potencia y Motor de F1

portada motor y unidad de potencia Formula 1

Te guste o no, la Fórmula 1 decidió sacrificar el sonido de los motores en favor de la tecnología punta de las unidades de potencia, siendo las más complejas jamás vistas.

Esto no solo ha supuesto un reto para los ingenieros (que los diseñan) y para los pilotos (que tienen que elegir mapas motor, energía eléctrica que se recupera, etc), sino también para los amantes de este deporte, que muchos no entienden cómo funcionan los motores de F1.

Voy a explicar todo sobre el motor (o, mejor dicho, la Unidad de Potencia)  que lleva un Fórmula 1 actual para que podamos saber mejor hasta dónde llega su complejidad.

Componentes de las Unidades de Potencia de Fórmula 1

Como ya sabrás, el motor que tiene la F1 actual no es un motor de combustión interna “simple”, sino que además tienen un recuperador del aire caliente y un sistema eléctrico. Es decir, son motores híbridos turboalimentados.

Por tanto, se compone de:

  • ICEInternal Combustion Engine, o motor de combustión interna. Además, conectado a un turbocompresor
  • MGU-HMotor Generator Unit – Heat, recuperador de energía del aire caliente saliente del ICE
  • MGU-KMotor Generator Unit – Kinetic, recuperador de energía cinética en frenado

Motor de Combustión Interna

Ésta es la parte más común y más fácil de entender para cualquier aficionado.

Es “similar” al que puede llevar cualquier coche de calle (que no sea eléctrico), solo que, como es un motor de Fórmula 1, tiene ciertas características muy especiales que le hacen estar preparado para competir en circuitos de máxima exigencia.

Explicaré el funcionamiento de un solo pistón-cilindro de forma rápida para los que nunca hayan entendido del todo cómo trabajan.

Para empezar, esto es un pistón con su cilindro y todos los elementos que los componen:

partes cilindro y pistón motor F1

Como todos los motores de combustión de coches, los pistones son de 4 tiempos. Lo que significa que trabajan en ciclos de 4 fases.

La primera fase consiste en que el aire que ha sido previamente comprimido se introduzca en el cilindro. Este aire entra a través de unos conductos cuando las 2 válvulas de admisión se abren (realmente hay 2 de admisión y 2 de escape):

admisión de combustible a cilindro de F1

En el proceso de admisión, el pistón desciende hasta la parte más baja del cilindro, como se podía ver en la ilustración.

Al ser motores de inyección directa, el combustible se introduce en el cilindro directamente, donde se mezcla con el aire. Una vez que se ha llenado ese cilindro con aire y se ha inyectado combustible, la manivela del pistón sigue girando, el pistón asciende y comprime la mezcla:

compresión de combustible en cilindro de F1

Cuando el pistón está en la parte superior del cilindro, una bujía prende la mezcla haciéndola explotar. Esa explosión impulsa el pistón hacia abajo y es lo que realmente proporciona el trabajo útil:

explosión de combustible en cilindro de F1

Por último, las 2 válvulas de escape se abren mientras sube el cilindro por la rotación de la manivela, que “empuja” los gases producidos en la explosión hacia fuera:

escape de combustible en cilindro de F1

Una vez que termina la fase de escape, el pistón estará en la parte superior y se repetirá el ciclo abriéndose las válvulas de admisión.

Lo importante de esto es que cada pistón está unido al cigüeñal, al que hacen girar con la manivela. Este giro del cigüeñal es lo útil, pues está comunicado con la caja de cambios, y ésta con el sistema de transmisión y diferencial, que comunican el movimiento a las ruedas.

Conclusiones a modo de resumen:

  • Un motor de Fórmula 1 tiene 24 válvulas, 4 por cilindro: 2 de entrada y 2 de salida.
  • El pistón sube y baja 2 veces por cada ciclo.
  • El ciclo es de 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.
  • Solo una de las cuatro fases del ciclo es la que proporciona el trabajo útil: la explosión de la mezcla combustible + aire.
  • La finalidad del movimiento de los pistones es transmitir par (fuerza de giro) al cigüeñal.

Por otro lado, tenemos que los motores de la Fórmula 1 se han adaptado al llamado DownsizingConsiste en reducir el tamaño y cilindrada del motor, pero añadiéndole un turbo para que no pierda potencia. Y esta corriente se ha extendido por prácticamente todas las marcas de coches de calle.

Por el downsizing, la F1 usa un motor  V6 con una cilindrada de solo 1600 cc (con 6 cilindros en posición “V”). Esto significa que para equilibrar las vibraciones del motor, el orden de encendido (o de inicio del ciclo) es el siguiente:

Orden encendido pistones motor V6 F1

Así, ningún pistón está en la misma posición de fase que otro:

Movimiento de pistones en motor V6 F1

Y aquí te dejo la ilustración de dos cilindros en posición V visto de frente, por si no te haces idea de cómo es:

disposición pistones en V para entender vibraciones V6 motores f1

Al ser V6 los motores que traen los F1 actuales, detrás de cada uno de esos cilindros habrá otros 2 unidos por el mismo cigüeñal.

Por si no estás muy puesto en el tema, la cilindrada de un F1 actual la puede tener cualquier coche de gama media de hoy en día. Y esos 1600 centímetros cúbicos (o 1,6 litros) hacen referencia a la capacidad o volumen total que tiene la suma de los cilindros. Como hay 6 cilindros, cada uno tiene una capacidad de 266,67 cc (1600 entre 6). Para que te pongas en contexto, una lata tiene 330 cc (1 mililitro es lo mismo que 1 centímetro cúbico).

El downsizing se ha extendido debido a las normativas de emisiones que son cada vez más estrictas. Si consigues la misma potencia (o más) con un motor más pequeño, éste consumirá menos que uno atmosférico (es decir, sin turbo). Menos consumo se traduce en menos emisiones, tanto de C02 (gas de efecto invernadero) como de partículas contaminantes. Todo esto muy a grosso modo.

La F1 también ha impuesto un límite de consumo por carrera. Algo que va de la mano con la reducción del tamaño de sus motores y con la incorporación de los recuperadores de energía (MGU-K y MGU-H) y el turbo.

Turbocompresor

Para que se produzca la combustión y la explosión del combustible es necesario que esté mezclado con el oxígeno del aire. Es decir, que para que se produzca la combustión completa del combustible que entra en el cilindro, se necesita una cantidad de oxígeno determinada. Si no, habrá combustible que no explote.

Ahí entra en juego el turbocompresor del F1. Este se encarga de comprimir el aire (como su nombre indica), lo que significa que “cabe más aire” en el cilindro. Y, por tanto, se puede introducir más combustible en el cilindro para que la explosión sea mayor.

Como curiosidad, te diré que “turbo” hace referencia en ingeniería a “giro”, de ahí el nombre.

Esto puede ser algo más técnico y difícil de entender para algunos, pero trataré de simplificarlo.

El aire y cualquier gas está formado por moléculas, que las podemos imaginar como bolitas microscópicas e imperceptibles a la vista que están “revoloteando”. Entonces, cuando se comprime, estas bolitas (moléculas) se juntan mucho entre sí, lo que provoca que quepan más en el mismo volumen. En este caso, en el cilindro.

Tiene lógica, ¿no? Como después de comprimirlo cabe más aire en el cilindro, también cabe más oxígeno, puesto que éste se encuentra en el aire. De esta forma, la combustión (explosión) de la mezcla de gasolina es mucho más eficiente y el motor entrega más potencia.

Una vez que ya sabemos lo que hacen, vamos a ver cómo lo hacen.

Los turbocompresores de Fórmula 1 (y el de más coches) tienen aspecto de una especie de caracola:

Vista exterior turbocompresor de motor F1

Desde fuera apenas se puede ver lo que hacen, porque la magia está en su interior:

Vista interior turbocompresor de motor F1

La entrada de aire al compresor y la salida de la turbina estarían de frente en la ilustración.

Hay dos “caracolas”: una es turbina y la otra es compresor. Los gases que salen del motor pasan a través de la turbina y la hacen girar rápidamente. Ésta, como está unida al compresor por un eje, lo hace girar también. El aire que va a los cilindros para mezclarse con el combustible pasa previamente por este compresor.

Tanto la turbina como el compresor tienen una estructura parecida: ambos están compuestos por álabes. Solo que los de la turbina están diseñados para provocar el máximo movimiento posible cuando pasa el aire por ellos, mientras que los del compresor están diseñados para comprimir al máximo el aire con el par (fuerza de giro) que le proporciona la turbina.

No quiero extenderme mucho más en geometrías y diseños de turbocompresores porque es toda una ciencia. Pero sí quiero resaltar tres problemas fundamentales: la relación tamaño-retardo, las vibraciones y el calor.

El retardo del compresor se debe a que no está girando lo suficientemente rápido. Cuanto más grande es un turbocompresor, más retardo hay en su entrega de potencia (más cuesta que alcance las revoluciones necesarias), además de que aumenta el peso. Más adelante te explicaré cómo se soluciona ese retardo gracias al MGU-H.

Las vibraciones han supuesto uno de los principales quebraderos de cabeza para Honda. Hay que tener en cuenta que estos turbos giran a 100.000 rpm y esto, inevitablemente, produce unas vibraciones tremendas.

Y el problema del calor te lo voy a explicar con un ejemplo muy sencillo: las famosas ollas exprés. Estas ollas lo que hacen es aumentar la presión del interior para calentar la comida más rápido (simplificando mucho el funcionamiento, que el proceso es más complejo). Es decir, un aumento de presión conlleva un aumento de la temperatura. Esto obviamente también pasa en los turbocompresores de F1.

Una temperatura alta significa que las moléculas “revolotean” rápido, y viceversa. Además, si se aumenta la presión, las moléculas están más pegadas unas a otras, chocan más entre sí y ese “revoloteo” también se intensifica.

Para paliarlo, introducen unos intercoolers (intercambiadores de calor) que enfrían el aire una vez que se ha comprimido, pero sin que se pierda la compresión previa.

Por último, hay otro inconveniente de los turbos, aunque no es un problema de éste como tal, sino del motor de combustión.

Podrás imaginarte la diferencia que supone para el bloque motor (donde van los cilindros y pistones) aguantar la explosión que se produce con este aire comprimido comparado con la que tiene que aguantar cuando el aire entra sin comprimir. Por tanto, los bloques motor tienen que ser mucho más resistentes.

MGU-H

Los que tengan un coche con turbo (cada vez más comunes) y sean un poco avispados habrán notado que el coche tarda un poco en entregar toda la potencia que tiene. Es decir, que a bajas revoluciones es como si el coche tuviese menos fuerza y cuando alcanza ciertas revoluciones por minuto (rpm), empuja hacia adelante con mucha más potencia.

Como podías haber intuido, la cantidad de gases que se expulsan del motor y que impulsan la turbina del turbocompresor será proporcional a la velocidad del motor.

Por tanto, ese retardo se debe a que el turbocompresor no está trabajando hasta que pisas el acelerador lo bastante como para que los gases salgan lo suficientemente rápido del motor y aceleren la turbina del turbocompresor. Y, cuando lo haces, es cuando notas que el coche te da toda la potencia que tiene.

Ahí es donde se necesita el MGU-H que montan los actuales F1. Se encarga de mantener al turbocompresor girando a altas revoluciones.

Cuando el monoplaza de Fórmula 1 tiene que tomar una curva, se levanta el pie del acelerador y esto haría que descendiesen las rpm del turbo si no fuese por el MGU-H. De tal forma que, al acelerar para salir de la curva, el turbo no estaría girando a las revoluciones necesarias, el aire que entra en los cilindros no estaría comprimido, la potencia del motor no sería la máxima y el coche aceleraría mucho más lento.

¿Recuerdas el ejemplo simplificado de la olla exprés? Te decía que la temperatura aumenta por la presión. Pues lo mismo ocurre a la inversa: si aumenta la temperatura, también lo hace la presión. Y éste es uno de los principios en los que se basa el MGU-H.

Los gases que salen del motor están a una temperatura altísima. Al hacerlos pasar por el MGU-H, aumenta la presión en su interior, lo que produce que giren unos álabes y un eje en su interior.

Por la Ley de Faraday, este movimiento de giro se puede transformar “fácilmente” en energía eléctrica, que será almacenada en la batería (de la que hablaré más adelante).

Sé que estos últimos conceptos son complejos de entender. Por eso, si quieres ver un ejemplo de cómo la temperatura (y, en consecuencia, la presión) producen el movimiento de giro, puedes verlo en este vídeo de Honda Racing F1 en inglés (a partir del minuto 3:00). Y si quieres ver una explicación muy clara de cómo funciona la Ley de Faraday que explica la transformación del giro en electricidad, puedes pinchar en este vídeo de QuantumFracture (canal de física de YouTube en español).

Además, el MGU-H utilizará la energía eléctrica almacenada en esa misma batería para mantener la velocidad de giro del turbocompresor, como dije antes. Por tanto, el MGU-H tiene dos funciones: recuperar energía térmica (calor) de los gases de escape para almacenarla en la batería, y mantener las rpm del turbocompresor altas para que no haya retardo en la entrega de potencia adicional que permite.

MGU-K

Motor Generator Unit – Kinetic. La otra fuente de recuperación de energía.

Ésta también tiene dos funciones como el MGU-H: recuperar energía para almacenarla en la batería y utilizarla después. La diferencia reside en la forma que tiene de recuperar energía y en cómo utiliza esta energía después.

Como su nombre indica, recupera energía cinética. Esta energía es la que tiene cualquier objeto en movimiento; en este caso, las ruedas girando.

Cuando el piloto pisa el freno, se desperdicia mucha energía en forma de calor por el rozamiento de la pinza de freno y el disco de freno. Para evitarlo, el MGU-K utiliza ese rozamiento para generar energía eléctrica, que es almacenada en la batería.

Calor desprendido en frenos F1

El ejemplo simplificado lo tenemos con una dinamo de la bici.

Por otro lado, tenemos la función de aportar un extra de potencia. En el caso del MGU-H, se utilizaba la energía de la batería para mantener las revoluciones del turbocompresor y que éste comprimiese el aire en todo momento.

Pero el MGU-K es mucho más “directo”: tiene un motor eléctrico conectado al cigüeñal y puede utilizar la energía eléctrica para hacerlo girar con más fuerza y que se sume el par generado por pistones y motor eléctrico. De esta forma, las revoluciones del cigüeñal aumentan mucho más rápido y la aceleración del monoplaza es mucho mayor.

Batería

Una de las grandes ventajas de la unidad de potencia actual es que con una batería tienen suficiente. Es decir, el MGU-H y el MGU-K utilizan y almacenan la energía en una misma batería.

Esto es muy importante, porque tanto el MGU-H puede utilizar la energía conseguida por el MGU-K, como viceversa. Así que, aunque en una parte del circuito un sistema recupere más energía que el otro, no significa que uno de ellos pueda utilizar más electricidad que el otro.

La batería tiene principalmente tres problemas. El primero y principal de ellos es el peso. Para paliarlo, se coloca en el centro y en la parte más baja del coche para optimizar el centro de gravedad, aunque ya hablaré de esto un poco más adelante.

El segundo problema es que el piloto y el equipo tienen que saber configurar muy bien MGU-H y MGU-K para optimizar la energía que recuperan y utilizan cada uno en cada momento.

Y el tercero, algo más complejo, es que los sistemas de recuperación de energía generan una corriente eléctrica alterna, y la batería necesita que la corriente sea continua (a continuación te lo explico detalladamente).

Por suerte, para solucionar los dos últimos problemas los coches de Fórmula 1 disponen del sistema de control electrónico.

ECU

Electronical Control Unit (Unidad de Control Electrónico).

Este “aparatito” que llevan instalados todos los F1 y que forma parte de la unidad de potencia es el responsable de decirle al MGU-H y MGU-K lo que tienen que hacer en cada momento. Se puede decir que es el “cerebro” del coche.

Las órdenes “básicas” del ECU son:

  • Cuánta energía cinética tiene que recuperar el MGU-K cuando se está frenando
  • Cuánta energía eléctrica de la batería tiene que utilizar el MGU-K para dar más par al cigüeñal cuando el piloto acelera y los neumáticos tienen la adherencia suficiente
  • Cuánta energía calorífica tiene que recuperar el MGU-H cuando se alcanzan altas temperaturas en los gases de escape
  • Cuánta energía eléctrica de la batería tiene que utilizar el MGU-H para mantener las rpm del turbocompresor cuando éstas descienden por estar el coche en una curva

Pero no queda aquí la cosa. Como quizá sabrás, los ingenieros tienen que configurar varios mapas-motor, de los que el piloto irá eligiendo uno u otro según convenga. Además, tienen en el volante unas especies de “palanquitas” con las que eligen qué cantidad de energía eléctrica se recupera y qué cantidad se utiliza. Todo esto lo tendrá que tener en cuenta la ECU para decirle a los MGU qué cantidad de energía utilizar y recuperar.

Por ejemplo, en una qualy, el piloto recuperará la máxima energía posible en una vuelta para utilizarla en la siguiente, que será la vuelta con la que quiera marcar su mejor tiempo. La ECU jugará un papel crucial en esto.

Además, como comentaba en el apartado de las baterías, la unidad de control electrónico se tiene que encargar de transformar la corriente contínua en alterna, y viceversa.

Recordarás las “bolitas” (moléculas) cuando explicaba lo del turbo. Resulta que esas bolitas de componen de algo más pequeño aún: los átomos. De hecho, seguro que has visto el dibujo de un átomo alguna vez:

atomo con electrones

¿Ves las cositas azules de fuera? Éstos son los electrones, que giran alrededor del núcleo siguiendo las órbitas (líneas grises). Sin embargo, no siempre están dando vueltas alrededor del núcleo de su propio átomo; se pueden mover libremente cuando forman parte de un metal (millones y millones de átomos -y moléculas- que componen un material metálico).
Esto es lo que ocurre con la corriente eléctrica: los electrones van “corriendo” a través del metal (que es de lo que se compone el interior de un cable).

En la corriente continua los electrones siempre van en el mismo sentido, mientras que en la corriente alterna van cambiando de el sentido (lo van alternando).

Entonces, volviendo al coche de F1, el problema está en que él MGU-H y el MGU-K generan y necesitan una corriente alterna, mientras que la batería solo puede almacenar y aportar una corriente continua.
Por tanto, la ECU recibe la corriente alterna de los MGUs y la transforma en continua para que la energía eléctrica pueda ser almacenada en la batería, y viceversa.

Sé que esto es muy abstracto para quienes tienen pocas nociones de electricidad. Así que, puedes estar orgulloso si has entendido algo.

Configuración de las Unidades de Potencia

Es conocido que cada motorista coloca los elementos de su Unidad de Potencia de una forma diferente. Pero sí que es cierto que todos coinciden en algunas cosas, como que la batería se coloque en el centro de la parte más baja del coche, para no perjudicar al centro de gravedad.

El centro de gravedad es un punto imaginario del coche, y cambia según la distribuciones de peso. De modo que, si hay mucho peso en la parte baja, el centro de gravedad baja, y viceversa.

Si proyectamos el centro de gravedad del coche hacia su fondo plano, podríamos sujetar el coche desde ahí, puesto que permanecería en perfecto equilibrio. Lo mismo ocurriría si lo proyectamos hacia adelante/atrás o hacia izquierda/derecha.

centro de gravedad de coche F1

Podría hacer todo un artículo hablando exclusivamente del centro de gravedad, pero solo quiero que entiendas qué es. Porque esto es lo importante: si el centro de gravedad está alto, el coche tenderá a balancearse más en las curvas, y habrá más transferencia de carga hacia adelante en frenadas y hacia atrás en las aceleraciones fuertes:

efecto_centro_gravedad en coche F1 en curva y frenado

Por eso siempre se intenta que el peso del motor esté lo más bajo posible.

Pero bueno, vamos ya a la “chicha”: las diferentes configuraciones de cada motorista.

Motor y Unidad de Potencia Mercedes AMG F1

En los circuitos con grandes rectas se ha dejado claro que la mejor unidad de potencia de la etapa híbrida de Fórmula 1 es la de Mercedes, aunque ahora parece que los Ferrari están incluso ligeramente por encima. Y es que a pesar de la tremenda evolución de todos los motores de F1 (unos más que otros), el de los alemanes siempre ha estado por delante.

De hecho, en una de las últimas pruebas en la pasada temporada (2017) a las que se someten las unidades de potencia de Formula 1 en banco de pruebas, la de Mercedes demostró más de un 50% de eficiencia energética, cuando un motor de combustión interna puede rondar el 30%. Pero mejor te explicaré lo que es la eficiencia energética en otro artículo…

Esto lo han conseguido con una unidad de potencia así:

Motor y unidad de potencia Mercedes F1

Como ves, está todo como muy bien “empaquetado”. La principal ventaja de que ocupe poco una unidad de potencia es que deja más margen a que la carrocería se estreche en la parte trasera del coche y se reduzca el drag. Sin embargo, puede tener problemas de sobrecalentamiento, ya que hay menos espacio para que los gases se refrigeren. Algo que, sin duda, han sabido solucionar.

El turbocompresor está a ambos lados del bloque motor. Es decir, el eje que une la turbina con el compresor ocupa todo el largo del motor de combustión, con el MGU-H en este eje y pegado al compresor. De esta forma, la parte más caliente (la del turbo y los gases de escape) está alejada de la turbina, por lo que el aire comprimido estará a una temperatura menor y se reducirá el tamaño necesario del intercooler, puesto que no hará falta enfriarlos tanto.

Además, ten en cuenta que el aire entra por la parte delantera y sale por la trasera. Lo que significa que, si pones el turbocompresor completo delante, tendrías que reconducir los gases de escape hasta la parte delantera para aprovecharlos en el turbo. Y si colocas el turbocompresor completo detrás, tendrías que reconducir los gases de entrada hacia la parte trasera para que pasen por el compresor. En definitiva, que separando el turbocompresor ahorras en “tubos”.

Por último, de esta forma, parecen ser más fáciles de controlar las vibraciones y se consigue aprovechar perfectamente el espacio que queda en el hueco de la “V” del ICE.

Motor y Unidad de Potencia Scuderia Ferrari

Si pretendes encontrar alguna foto de la unidad de potencia completa de los italianos, te adelanto que te va a ser difícil, y es que han sido los más reservados junto con Honda durante toda esta época híbrida . Lo que yo te ofrezco, es el siguiente esquema en el que se ve perfectamente cómo han colocado cada elemento:

Motor y unidad de potencia Ferrari F1

Como ves, es muy diferente a la disposición de Mercedes.

Lo que más llama la atención son los enormes intercambiadores de calor (intercoolers). Como no tienen la división en el turbocompresor, tienen que enfriar más los gases antes de introducirlos en el motor de combustión. Y los conductos de gases son mucho más “enrevesados”.

En cuanto a la batería, se “descubrió” hace unos meses que Ferrari las está montando divididas: tiene una batería para el MGU-K y otra para el MGU-H.

Por último, relacionado también con la refigeración, se ve que tienen los intercoolers a ambos lados de las baterías, a diferencia de los de Mercedes, que se sitúan entre el ICE y la batería.

Motor y Unidad de Potencia Renault Sport F1

Para muchos ha sido una decepción la lenta progresión respecto a Ferrari y que actualmente (mitad de temporada 2018) siga estando muy por detrás de éstos y de Mercedes. Sin embargo, su concepto de PU (Power Unit, Unidad de Potencia) es interesante.

La unidad de potencia francesa tiene una configuración completamente distinta, como puedes ver en este esquema:

Motor y unidad de potencia Renault F1

Destacan mucho las “orejas” laterales que vemos, formadas por los conductos de gases con una funda exterior de fibra de carbono, algo que no tienen ni Ferrari ni Mercedes.

Este concepto único debe de estar relacionado con la forma de refrigerar los gases, que van a un turbocompresor sin división.

A pesar de ser muy anchos y ocupar mucho espacio, se sitúan a ambos lados en una posición baja, dejando libre la parte de arriba para que la carrocería pueda estrecharse y así influir lo menos posible en la aerodinámica.

Motor y Unidad de Potencia Honda

Coincidirás conmigo en que, a pesar de que era toda una incógnita el rendimiento que podía tener Honda cuando anunció su vuelta a la F1, no esperábamos un desastre como el que hemos visto estos años.

Además,  no han enseñado nunca una imagen que represente el concepto real del motor que utilizan. Si tienes mucha curiosidad y buscas por ahí, seguramente encuentres la “típica” imagen que se tiene de esta unidad de potencia, con coberturas de fibra de carbono en la parte central y los laterales, pero es una ilustración y no una representación fiel del modelo real.

Para lo que sí nos sirve es para hacernos una ligera idea del concepto general inicial, que sería algo así:

Motor y unidad de potencia Honda F1

Es algo parecido al de Renault si nos fijamos en la parte trasera (delantera ne la imagen), donde se encuentra el turbocompresor, y en los laterales, donde están los conductos de los gases que salen del motor de combustión, aunque éstos no forman una figura tan ancha como los de Renault.

El turbocompresor ha sido lo que más problemas ha dado a Honda por culpa de las vibraciones, así que, lo han cambiado varias veces. Todo esto, añadido a que McLaren les llegó a exigir que lo hiciesen prácticamente de nuevo, nos hace dudar de que actualmente mantengan ese concepto inicial.

Características y datos de las unidades de potencia (reglamento 2018 de F1)

A modo resumen, te dejo una lista con las especificaciones más interesantes que tienen los motores de F1 junto con la parte eléctrica:

  • La cilindrada total de un motor de F1 es de 1.600 cc (1,6 litros)
  • El cigüeñal no puede girar a más de 15.000 revoluciones por minuto (rpm)
  • La velocidad del MGU-K no puede exceder las 50.000 rpm
  • El MGU-K no puede pesar más de 7 kg
  • El par (torque) máximo que el MGU-K puede añadir al del motor de F1 será de 200 Nm
  • El MGU-H puede llegar a rotar hasta 125.000 rpm
  • 4 kg es el peso máximo que puede tener el MGU-H
  • El peso global de la unidad de potencia debe ser 145 kg como mínimo
  • El peso de las baterías con todos sus cables y conexiones tiene que estar entre 20 y 25 kg
  • Cada uno de los 6 pistones del motor del F1 tiene que pesar 300 g como mínimo, al igual que cada biela
  • La unidad de potencia no puede tardar más de 0,05 segundos en responder desde que el piloto pisa el pedal del acelerador
  • La presión con la que los inyectores suministran el combustible a los pistones puede ser de hasta 500 bar (casi 500 atmósferas de presión)

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *