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Gráfico del pedal del freno

Ya sabes que gracias a los datos y a la telemetría podemos analizar todo lo que pasa en coches de competición. Y en este breve post lo único que quiero hacer es presentarte el gráfico básico del pedal del freno durante una vuelta.

Cómo es el gráfico del freno

Al grano. El gráfico básico de ese pedal tiene esta pinta:

Este es un ejemplo en el que no se ve una vuelta entera, sino que te he hecho un zoom para que solo veas dos frenadas. La gráfica completa, como siempre, está sacada de mi software de Lebalap.

Como ves, hay dos líneas, una gris y otra roja, correspondientes a la vuelta de referencia y la vuelta que se quiere analizar, respectivamente.

Lo que representa es el porcentaje del pedal de freno que se está pisando. Es decir, si es un 0 es que no se está pisando, y si es un 100, es que se está llegando al fondo.

Como sé que eres muy avispado por leer el blog, habrás notado que la gráfica no llega al 100, sino que apenas supera el 40.

En este sentido, te tengo que aclarar que eso depende completamente del coche y de la configuración de sus frenos, pero raramente se llega a un 100. Si se supera el valor límite de la configuración del freno, las ruedas se bloquearán.

Por otro lado, si queremos entender cómo es un gráfico convencional de una frenada, nos deberíamos fijar mejor en la línea gris de la primera gráfica. Ahí puedes ver claramente que se frena de golpe, pasando de 0 a más de 40 casi instantáneamente.

Eso sí, aunque se frena de golpe, luego se va soltando ese pedal poco a poco, no de manera brusca.

¿Por qué es así?

El quid de la cuestión aquí está en dos cosas:

  • Aparición de las fuerzas laterales
  • Variación de las fuerzas verticales

Las fuerzas verticales no son ni más ni menos que el peso del coche junto a la carga aerodinámica. Pero ojo, porque ambas varían.

El downforce disminuye exponencialmente según se va perdiendo velocidad y aunque el peso del coche no cambia, sí que hay transferencias de carga hacia adelante (al frenar) y hacia atrás (al acelerar).

Por otra parte, esas fuerzas verticales (hacia abajo, claro) hacen que los neumáticos tengan más agarre. Es fácil imaginar que, «si aprietas el coche hacia abajo, será más difícil que las ruedas patinen». El ejemplo es terrible desde el punto de vista científico, sí, pero puede valer para entendernos.

Y la otra cuestión importante que teníamos era la de las fuerzas laterales, que también tienen que soportar los neumáticos. Estos tienen un límite de «fuerzas en total», de tal forma que cuando aparecen fuerzas laterales sobre ellos al entrar en una curva, no pueden soportar tantas fuerzas longitudinales (de frenado).

El caso es que, cuando se empieza la frenada, las condiciones son óptimas: el coche está en línea recta (no hay fuerzas laterales) y la velocidad es máxima (mayor downforce = mejor agarre).

Sin embargo, según vamos disminuyendo la velocidad, empezamos a perder carga. Y cuando giramos para meternos en la curva para la que hemos frenado, empiezan a aparecer las fuerzas laterales que también dificultan el freno.

Así que, eso es. Se frena de golpe hasta el límite porque las condiciones son óptimas, pero hay que ir soltando poco a poco porque esas condiciones van empeorando.